...Industria aeronauticã sud-coreeanã este relativ tânãrã si lansarea ei reprezintã o consecintã a dezvoltãrii generale industriale a acestei tãri. Korean Air Lines (KAL) a înfiintat în 1979 facilitãti de dezvoltare si productie, si apoi a urmat implicarea în domeniu si a firmelor Daewoo, Hyundai si Samsung.
...Ulterior, industria aeronauticã din Coreea de Sud a efectuat activitãti de reparatie pentru aeronavele americane stationate aici, si a realizat productia de subansamble pentru Boeing, Airbus, Bell , etc. De asemeni, a efectuat asamblarea localã a mai multor tipuri de aeronave (F-5E Tiger II din 1981, UH-60P din 1991).
... Un pas important l-a constituit productia sub licentã a avioanelor F-16 destinate aviatiei militare din aceastã tarã (RoKAF), în cadrul programului KFP, cota de participare a industriei sud-coreene fiind de 70 %.
... Primul aparat de conceptie sud-coreeanã a fost KT-1 Woong Bee (denumit anterior KTX-1), un avion de scoalã si antrenament echipat cu turbopropulsor, al cãrui program a demarat în 1988. Prototipul a efectuat primul zbor în 1991 si este fabricat în serie pentru înzestrarea RoKAF, primul aparat intrând în serviciu în anul 2000.
... Încã din 1992 au fost demarate primele studii pentru realizarea unui avion de antrenament avansat si atac la sol, echipat cu motor reactiv, capabil sã zboare în regim supersonic. Aparatul, denumit KTX-2 sau KTX-II urma sã fie produs la Samsung, pe aceeasi linie de la Sachon care efectua fabricatia sub licentã a avioanelor F-16. Conceptul initial prezenta un aparat cu aripa sus cu douã derive, ulterior forma adoptatã a fost în linii mari asemãnãtoare unui F-16 redus la scarã, dar cu prize de aer laterale, similare celor ale F-18.
... Participarea firmelor americane la program a fost crucialã. În primã fazã, aceasta s-a derulat ca o obligatie de offset la programul KFP, prin participarea General Dynamics cu asistentã la proiectul preliminar, ulterior prin participarea Lockheed Martin la faza de dezvoltare a programului cu 13% din bugetul estimat al acestuia, 17% urmând a fi furnizat de industria aeronauticã sud-coreeanã, iar 70% de cãtre guvernul sud-coreean.
... Configuratia de bazã a fost definitivatã la mijlocul anului 1995. Curând dupã aceea, datoritã austeritãtii economice din Coreea de Sud, ca urmare a crizei financiare din Asia , guvernul a suspendat temporar programul. De asemeni, a impus fuzionarea activitãtilor de aviatie într-o singurã companie - Korea Aerospace Industries sau KAI, care va fi formatã în octombrie 1999 si în care Samsung Aerospace a fuzionat cu sectorul de aviatie din Daewoo Heavy Industries si cu Hyundai Space and Aircraft, singura firmã care a rãmas independentã dupã aceasta fiind KAL.
... În data de 3 iulie 1997, guvernul sud-coreean a dat luminã verde programului, sub rezerva gãsirii unui partener pentru împãrtirea riscurilor. În aceastã situatie, Samsung, a încheiat în data de 17 iulie un contract de colaborare la programul de productie al KTX-2 cu Lockheed Martin, care fusese selectat drept partener extern în iulie 1996. Conform acestui contract, Lockheed Martin a preluat responsabilitatea pentru realizarea sistemului de comenzi fly-by-wire, integrarea avionicii, proiectarea si fabricatia aripii si furnizarea radarului AN/APG-67. Programul de colaborare în activitatea de dezvoltare în comun va continua pânã în 2005.
... În data de 24 octombrie 1997, a fost semnat contractul care autoriza constructia a patru prototipuri si a douã celule de încercãri statice, iar în data de 10 noiembrie 1997, Congresul SUA a aprobat exportul de tehnologie cãtre Coreea de Sud.
... Proiectarea a fost redemaratã în ritm alert, astfel încât între 12 si 16 iulie 1999 a avut loc revederea preliminarã a programului, iar în luna august configuratia exterioarã a fost înghetatã. Acestei faze i-a urmat cea de proiectare de detaliu si de eliberare a documentatiei de fabricatie, însumând peste 12000 de desene, realizate prin proiectare asistatã (CAD).
... Cu ocazia salonului Asian Aerospace 2000 de la Singapore, din februarie 2000, KAI a anuntat redenumirea KTX-2 în T-50/A-50 Golden Eagle (Vulturul Auriu).
... Între 31 iulie si 4 august 2000 a avut loc o revedere criticã a programului, dupã care a demarat constructia prototipurilor. Montajul final a demarat pe 15 ianuarie 2001 la fabrica din Sachon, când cele trei sectiuni ale fuselajului au fost jonctionate. În data de 15 iunie Lockheed Martin a livrat primul set de aripi, motoarele si trenul de aterizare fiind livrate curând dupã aceea.
... KAI si Lockheed Martin au înfiintat în data de 10 noiembrie 2000 compania T-50 International sau TFIC, pentru activitãti de marketing international, piata vizatã fiind cea a utilizatorilor avioanelor F-5 Tiger, care se estimeazã la aproximativ 600-800 aparate.
... Primul prototip al T-50 a pãrãsit hala de montaj în data de 31 octombrie 2001, ceremonia desfãsurându-se în prezenta presedintelui sud-coreean Kim Dae-jung.
... Tot în octombrie 2001 a fost finalizatã si prima celulã de încercãri statice, care si-a început testele în data de 2 ianuarie 2002. Primul test de andurantã, cumulând 8334 ore, se va încheia în aprilie 2003, dupã inspectia celulei va începe cel de-al doilea test care se va finaliza în anul urmãtor. Încercãrile statice si de vibratii se vor încheia în toamna 2003.
... Primul prototip al T-50 “Golden Eagle” a efectuat primul zbor în data de 20 august 2002. Zborul s-a desfãsurat la sediul KAI din Sachon, Coreea de Sud, a durat 39 minute, iar la comenzile aparatului s-a aflat Lt.Col. Gwang-Je Cho din fortele aeriene sud-coreene (RoKAF). În cursul zborului s-a atins o vitezã maximã de aproximativ 550 km/h, o înãltime de 5000 m si un unghi de incidentã de 13 grade. Avionul a decolat fãrã postcombustie, a urcat la 2000 m pentru teste preliminare, apoi la 5000 m. Trenul de aterizare nu a fost escamotat pe toatã durata zborului. Avionul a fost însotit de un F-16 pe parcursul zborului, cu care a practicat si zborul în formatie.
... În data de 15 octombrie avionul a folosit pentru prima datã postcombustia.
... În data de 8 noiembrie 2002 a avut loc primul zbor al celui de-al doilea prototip al T-50. Avionul a decolat de la sediul KAI de la Sachon, avionul avându-l la comenzi pe acelasi pilot care a încercat si primul prototip, iar zborul a avut o duratã de 47 minute.
... Cel de-al doilea prototip va fi folosit pentru teste de stabilitate si control, performante, zbor la incidente mari, separãri acrosaje. Avionul diferã de primul prin instrumentele de bord, instalatia pentru parasut ã antivrie si prin instalarea unei camere digitale pentru filmarea separãrii acrosajelor.
... Primul prototip a urcat la înãltimea de 40000 picioare (12160m) în data de 25 noiembrie 2002, avându-l la comenzi tot pe Lt.Col. Gwang-Je Cho.
... Tot acesta a zburat si pentru prima datã în regim supersonic în data de 19 februarie 2003. Zborul a durat 60 minute si a fost efectuat de la baza aerianã de lângã fabrica din Sachon (bazã care este si locatia aripii a 3-a din RoKAF), avionul avându-l la comenzi pe maiorul Choong Hwan Lee din cadrul RoKAF. Avionul a atins Mach 1,05 pentru aproximativ un minut la înãltimea de 12160 m (40 mii de picioare) si conform celor declarate de pilot, avionul dispunea încã de rezervã de tractiune, astfel încât atingerea vitezei maxime proiectate de Mach 1,5 este posibilã pe viitor.
... Primele douã prototipuri ale T-50 acumulaserã împreunã pânã la acea datã 60 zboruri însumând 60,5 ore.
... Cel de-al treilea prototip a fost finalizat în octombrie 2002, va zbura în primul trimestru al 2003, si va fi urmat de al patrulea în vara acestui an. Acestea vor fi în configuratia de avion de antrenament de vânãtoare (LIFT) A-50 si vor fi echipate cu un radiolocator multimod AN/APG-67, un tun intern de calibru 20 mm si un sistem de control al armamentului. Încercarea acestor prototipuri reprezintã aproximativ 60% din programul de încercare.
... Programul de încercãri în zbor va continua pânã la mijlocul anului 2005.
... Productia de serie va demara în trimestrul al treilea al 2003 dupã semnarea si autorizarea contractului de productie de serie, cu livrarea primelor aparate cãtre RoKAF în octombrie 2005. RoKAF are un necesar de 94 aparate, din care 47 vor fi varianta de antrenament T-50, iar 47 varianta de antrenament de vânãtoare si atac usor A-50 (50 si respectiv 44 dupã unele surse). Programul de fabricatie pentru RoKAF ar urma sã se desfãsoare între 2005 si 2009. Dacã previziunile în ceea ce priveste exportul avionului se vor adeveri, productia pentru export la fabrica din Sachon ar putea demara în 2006 si continua pânã în 2030, iar veniturile câstigate de KAI ar putea atinge 300 milioane dolari.
... Se considerã cã avionul ar putea constitui un excelent aparat de antrenament pentru viitorii piloti de F-16, F-35, F-22, Eurofighter Typhoon sau Rafale. Principalii sãi concurenti sunt EADS Mako, Aermacchi M-346 si Iakovlev Iak-130 .
... În ceea ce priveste participarea la programul de fabricatie, KAI participã cu doar 45%, restul de 55% fiind de provenientã americanã. Principalii subcontractanti ai KAI sunt Lockheed Martin Fort Worth (subcontractant principal), General Electric, BAE Systems, Smith Industries, Martin Baker, BF Goodrich, General Dynamics, Moog, Honeywell, Litton, Raytheon si Rockwell.
... În productia de serie se pare cã va fi implicatã si KAL pentru productia fuselajului posterior.
... Cu ocazia Asian Aerospace 2000, pretul unui T-50 a fost declarat ca fiind 18-20 milioane dolari, iar cel al A-50 de 22 milioane dolari. Pentru reducerea costurilor s-au utilizat multe echipamente de uz comercial.

Variante :

KT-2 sau KTX-2 – denumirea initialã a proiectului;
T-50A - denumirea initialã a variantei de antrenament avansat;
T-50B – denumirea initialã a variantei de antrenament de vânãtoare, dotatã cu tun de bord si cu radiolocator, versiune incorporatã ulterior în A-50.
T-50 Golden Eagle – denumirea oficialã a variantei de antrenament avansat, neînarmatã;
A-50 Golden Eagle – denumirea oficialã a versiunii înarmate, dotate cu radar APG-67 si tun de bord M61. Variantã utilizatã pentru antrenamentul de vânãtoare si atac usor.

Descriere tehnicã:

Tip: avion supersonic de antrenament si avion de vânãtoare usor, biloc în tandem.

Solutie constructivã: aripa medianã, cu sãgeatã la bordul de atac, cu coarda extinsã la încastrare (LERX); stabilizator integral mobil. Avionul seamãnã în linii mari cu un F-16 redus la scarã, cu prize de aer laterale dispuse sub LERX ca la F/A-18.

Sistemul de comenzi este de tipul fly-by-wire digital pentru elevoane, derivã si stabilizator, si este realizat de Lockheed Martin. Un numãr de 7 echipamente din sistemul de comenzi este furnizat de BAE Systems Controls, în urma unui contract încheiat în 1998: calculatorul de control al zborului, triplu redundant (unul pe fiecare avion), ansamblu senzor acceleratie (câte unul pe fiecare avion), ansamblu variatie senzor (câte trei), maneta de gaze (câte douã), mansa (câte douã) si în final sistemul integral digital de control al motorului (FADEC).

Trenul de aterizare este de tipul triciclu, integral escamotabil.

Sistemul de propulsie se compune dintr-un motor turbofan General Electric F404-GE-402 cu tractiunea maximã de 78.7kN cu postcombustie. Motorul are ventilatorul cu trei trepte si compresorul cu sapte trepte. Motorul are lungimea de 4,03m, diametrul de 0,88 m, iar greutatea sa uscat este de 1035 kg.

Sistemul de combustibil este furnizat de Argo-Tech. Combustibilul este amplasat în fuselajul central si în planuri. Sub fuselaj poate fi acrosat un rezervor suplimentar de 568 litri. Generatorul de bord este furnizat de Hamilton Sundstrand. Avionul dispune de un sistem de generare a oxigenului la bord (OBOGS).

Cabina avionului are comenzile ambilor piloti în sistem HOTAS, cu joystick lateral, iar scaunele catapultabile sunt de tipul “zero-zero” Martin Baker, fiind înclinate spre spate cu 17 grade. Cabina din spate este usor supraînãltatã. Cupola dintr-o singurã bucatã se deschide prin rabatere spre spate.

Cabinele sunt echipate cu display-uri color cu cristale lichide Honeywell cu dimensiunea de 5in x 5in (127mm x 127 mm). Cabina din fatã este echipatã cu un HUD furnizat de BAE Systems, dotat cu panou de control frontal. Cabina din spate este echipatã cu un display care repetã simbologia de pe HUD.

Avionica de bord include sistemul de navigatie hibrid cu giroscoape laser, cuplat cu GPS si radar altimetru. Varianta A-50 este echipatã cu un radiolocator AN/APG-67, selectionat în 1998. De asemeni avionul va fi echipat cu receptor de avertizare de radiolocatie (RWR) si cu containere de bruiaj.

Armament (doar A-50)
Avionul este echipat cu un tun intern M61A1 Vulcan calibrul 20 mm instalat în carenajul încastrãrii aripii stângi, cu o rezervã de 208 proiectile. Aparatul dispune de sapte punti de acrosaj - unul sub fuselaj, pentru rezervor suplimentar, câte douã sub fiecare semiplan pentru armament aer-sol (bombe Mk82, Mk83 sau Mk84, lansatoare de proiectile reactive sau rachete AGM-65 Maverick) si douã la capetele de plan – pentru rachete aer-aer AIM-9L Sidewinder.

Dimensiuni:

Performante:

...Dezvoltarea noilor sisteme de avionicã instalate pe avioanele de luptã a determinat aparitia unei noi generatii de avioane de antrenament avansat.
... Acestea au versiuni care sunt echipate pentru efectuarea de misiuni de luptã, atât aer-aer, cât si aer-sol.
... Unele dintre acestea au capabilitatea de a zbura în regim supersonic.
... Piata acestor aparate este împãrtitã între aparatele de generatie mai veche, supuse unor programe de modernizare (T-38”Talon”), noi variante ale tipurilor aflate deja în serviciu (L-159, Hawk, MB-339), si aparatele de nouã generatie aflate în stadiu de prototip (T-50 Golden Eagle, MiG-AT, Iak-130, M-346, IJT) sau de mock-up (Mako). Dintre acestea, doar T-50 si Mako au capabilitatea de a zbura în regim supersonic.
... Conform studiilor date publicitãtii, piata avioanelor de antrenament avansat va înregistra o crestere în urmãtoarele trei decenii, cu un palier între 2008 si 2014, iar cea a avioanelor de atac usor va creste în ritm alert pânã în anul 2008, va înregistra un declin în perioada 2008-2012, dupã care va creste iar pânã în 2018 si va scãdea usor în perioada rãmasã din intervalul de studiu. Aparate precum Hawk sau MB-339 vor fi progresiv înlocuite de T-50, Mako, L-159, M-346 sau Iak-130, care îsi vor face simtitã prezenta pe piatã dupã anul 2005.
... T-50 este în primul rând destinat pietei sud-coreene. Aviatia sud-coreeanã intentioneazã sã înlocuiascã multitudinea de tipuri de aparate de antrenament aflate în prezent în serviciu cu doar douã: KT-1 Woong Bee pentru antrenament primar si T-50 pentru antrenament avansat.
... În ceea ce priveste piata internationalã pentru aparatele din aceastã categorie, necesarul pentru urmãtoarele trei decenii ar fi de 600 avioane în Europa, 550 în Africa, 750 în Asia, Australia si Oceania, 350 în America de Nord si 250 în America de Sud (CSI nu a fost introdusã în estimare deoarece se presupune cã va merge în continuare pe autodotare).
... Fiecare fabricant de aparate de antrenament si-a fãcut o estimare în ceea ce priveste volumul de piatã pe care l-ar putea ocupa.
... Astfel, EADS sperã sã vândã 2500 avioane Mako pe o perioadã de 25 de ani (1000 în versiunea de antrenament si 1500 în varianta de luptã), Aermacchi sperã sã vândã 2100 de avioane M-346 în urmãtoarele trei decenii. Aero Vodochody din Republica Cehã sper ã sã vândã 1000 de avioane în urmãtorul deceniu, iar firma sud-coreeanã KAI are drept tintã vânzarea a 800 de avioane T-50 în urmãtorii 20 de ani, adicã 25% din piata potentialã.
... Estimãrile EADS prevãd cã cererea de avioane de antrenament se va dubla în perioada 2018-2028 fatã de 2008-2016.
... BAE Systems estimeazã cã cererea realã va fi de 30-40 aparate/an, Aermacchi estimeazã 70 de avioane, iar Aero Vodochody 100. KAI considerã cã ar avea potentialul sã vândã 160 de aparate supersonice T-50 pe an, dar considerã realistã cifra de 40 de aparate.
... Desigur, pe piata supersonicelor usoare, singurul concurent serios al T-50 Golden Eagle este EADS Mako, care se aflã încã în stadiul de mock-up (dar care beneficiazã din plin de experienta din programul Eurofighter), iar succesul de piatã al T-50 este strâns legat de evolutia programului Mako. Tânãra industrie aeronauticã sud-coreeanã a debutat cu dreptul în exportul de avioane militare, prin recenta comandã de avioane KT-1 primitã din partea Indoneziei, iar istoria s-ar putea repeta în cazul T-50.

...Anul 2003 a fost un an deosebit de important pentru evolutia programului aparatului sud-coreean T-50 “Golden Eagle”. La începutul anului efectuau încercãri în zbor doar primele douã prototipuri care reprezentau varianta de antrenament avansat (denumitã acum APT). T-50 si-a demonstrat încadrarea sa în categoria avioanelor de antrenament de nouã generatie, capabile de a zbura la viteze supersonice, în data de 19 februarie 2003, când cel de-al doilea prototip a depãsit Mach 1. Atingerea numãrului Mach maxim (M=1,5) este prevãzutã pentru iunie 2004. Debutul avionului pe scena internationalã a avut loc în iunie 2003, cu ocazia celei de-a 45-a editii a salonului de la Le Bourget, unde primul prototip a fost prezentat static. Cel de-al treilea aparat, în acelasi timp si primul prototip al variantei de antrenament de vânãtoare(LIFT) a T-50 „Golden Eagle” , cunoscutã si sub numele A-50 în Coreea de Sud, a efectuat primul zbor in data de 29 august 2003 , de la baza aerianã din Sachon, Coreea de Sud. Zborul a durat 41 minute, avionul a atins 574 km/h si o altitudine maximã de 6700 m. Avionul a fost pilotat de maiorul Choong Hwan Lee din RoKAF(Fortele aeriene sud-coreene).
... Cel de-al patrulea si ultimul din cele 4 aparate destinate programului de încercãri în zbor a efectuat primul zbor în data de 4 septembrie 2003. Acest avion este totodatã al doilea aparat în configuratie LIFT si este folosit pentru testarea echipamentelor de comunicatioe, navigatie si identificare, urmând ca în cursul anului 2004 sã fie afectat testelor radarului, avionicii si armamaentului.
... Diferentele principale intre T-50 si A-50 sunt echiparea acestuia din urmã cu un radiolocator multimod APG-67(V)4 si respectiv cu un tun intern calibrul 20 mm cu 205 proiectile ( o variantã usoarã a tunului M-61 de pe F-16, în sistem Gatling, produs de General Dynamics Armament and Technical Products).
... În data de 29 octombrie 2003 a fost anuntatã încheierea cu succes a tragerilor cu tunul într-un poligon la sol cu unul din cele douã aparate în configuratie LIFT, tragerile în zbor sunt planificate pentru septembrie 2004.
... La începutul lunii decembrie 2003 a fost anuntatã începerea de cãtre varianta LIFT sau A-50 a testelor în zbor cu radiolocatorul de bord multimod APG-67(V)4 produs de Lockheed Martin Maritime Systems & Sensors, din Moorestown, New Jersey, SUA.
... Testele se vor efectua cu cele douã aparate de testare A-50 si se vor întinde pe o perioadã de 8 luni, cu termen de finalizare în vara 2004 si va implica utilizarea radarului în toate modurile aer-aer, aer-sol si aer-mare.
... Pentru programul „Golden Eagle”, anul 2003 s-a încheiat în aceeasi manierã optimistã în care a început. Astfel, în data de 23 decembrie 2003 a fost anuntatã alocarea de cãtre Agentia pentru achizitii în domeniul apãrãrii din Coreea de Sud, în data de 19 decembrie, a unei comenzi de 25 de aparate T-50”Golden Eagle”.
... Avioanele din acest lot vor fi toate în configuratia de avion de antrenament T-50 si vor fi construite la sediul KAI din Sachon, Coreea de Sud, primul aparat de serie urmând a fi livrat în octombrie 2005. Capabilitatea operationalã initialã va fi atinsã în 2005, iar cea deplinã în 2011.
... Guvernul sud-coreean are un necesar de 98 de avioane, din care 44 în varianta A-50, 50 în varianta de antrenament T-50, plus cele 4 prototipuri. Restul aparatelor din programul aprobat vor face obiectul unor contracte ulterioare, pentru care se va aloca finantare începând din 2006.
... Fabricatia avioanelor va avea loc la fabrica firmei KAI din Sachon, unde aproximativ douã treimi din personalul total de 1900 de oameni, dintre care 600 ingineri, sunt alocati programului T-50. O altã fabricã este la Changwon, la est de Sachon, si care produce chesonul aripii si alte elemente precum flaperoanele, carenajele de la încastrarea aripii, si va produce aripa integral, care initial trebuia sã fie furnizatã de cãtre Lockheed Martin.
... Programul de zboruri de încercare cu cele 4 prototipuri va acumula 1100 iesiri pânã la încheierea sa în august 2005, acestuia fiindu-i alocati 37 piloti din fortele aeriene si 12 angajati ai KAI.
... Avioanele vor fi implicate în teste la temperaturi extreme – cãldurã (iulie 2004) si respectiv frig( ianuarie 2005), în iunie 2004 se vor încheia si încercãrile la obosealã.
... Lansãrile de rachete sunt planificate a avea loc în 2005 , cu rachete AIM-9 Sidewinder în martie, cu AGM-65 Maverick în aprilie, iar lansãrile de bombe Mk.82 în mai 2004.

Ing. Dãnut Vlad