În data de 24 mai  1968, Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice (C.C. al P.C.U.S.)  şi Consiliul de Miniştri au emis o directivă prin care dădeau dispoziţie biroului de proiectări (OKB) Mikoian să  proiecteze şi să construiască trei versiuni (de interceptare, atac şi respectiv recunoaştere) ale unui avion denumit E-155M, denumite E-155MP, E-155MF şi respectiv E-155MR.
   Una din destinaţiile avionului era cea de interceptor cu rază mare de acţiune destinat să înlocuiască aparatele MiG-25PD, Tu-128 şi Su-15, capabil să asigure apărarea aeriană, printre altele, a zonelor polare, unde aceasta era insuficientă.
   OKB Mikoian a propus dezvoltarea viitorului avion pornind de la  MiG-25PD. E-155M trebuia să fie capabil să zboare cu 3000 km/h şi urma să aibă un echipaj compus din pilot şi navigator/ofiţer cu sistemele de arme.
   Au fost studiate trei versiuni ale E-155MP, care difereau între ele doar prinschema constructivă a aripii:
      - versiunea A avea aripa trapezoidală  cu trei lonjeroane şi cu coarda extinsă la brdul de atac la încastrarea aripii,
      - versiunea B cu aripă cu gemetrie variabilă;
      - versiunea С cu aripă delta ogivală similară celei de la Tu-144, testată şi pe avionul analog MiG-21I.
   Desenul conceptual al E-155MP (Izdelie 518-21) a fost realizat în 1968, pornind de la proiectul preliminar Izdelie 518-55 (Izdelie= produs).
   Directiva C.C. al P.C.U.S. cerea ca avionul să treacă prin încercările de stat în ultimul trimestru al anului 1971, dar a fost necesară reproiectarea configuraţiei avionului.
   Astfel în 1969 a început proiectarea modelului Izdelie 518-22, care prezenta o aripă trapezoidală, lansatoare conforme pentru rachete K-33 sub fuselaj şi cabină în tandem pentru pilot şi operator sisteme de armament.
   Avionul urma să fie echipat cu motoare Soloviev D-30F-6. Una din cerinţe era asigurarea luptei aeriene fără susţinere radar continuă.
Acesta a condus la dezvoltarea pre-proiectului E-155MP (Izdelie 83) în 1972.
   Au fost construite douâ prototipuri ale Izdelie 83 – cu numerele de bord 831 şi 832,  în cadrul uzinei experimentale a Mikoian OKB.
Primul dintre acestea, cu numărul 831, fără radar şi tun de bord, a efectuat primul zbor în data de 16 septembrie 1975, avându-l la comenzi pe pilotul şef al Mikoian OKB, Alexandr Fedotov, Erou al Uniunii Sovietice.
   Cel de-al doilea prototip, cu numărul 832, echipat cu întreg pachetul de avionică, cu aripa modificată şi cu contraderivele cu suprafaţa redusă a efectuat primul zbor  pe aerodromul Institutului de încercări în zbor  LII Gromov de pe aerodromul Jukovski din apropiere de Moscova în data de 22 aprilie  1976, fiind ulterior transferat la institutul forţelor aeriene de la Akhtubinsk (NII VVS).
   În 1977, fabrica de avioane din Gorki (în prezent Sokol din Nijni Novgorod) a început producţia primelor două avioane de preserie MiG-31 (Izdelie 01), îmbunătăţite faţă de prototipurile E-155MP (aripa modificată, flapsurile cu anvergură mărită de la 1.93 la 2.68 m, derive cu suprafaţa mărită), cu numerele de bord 011 şi 012 , echipate cu motoare D-30F-6, tun de bord sistem Gatling cu 6 ţevi  tip GSh-6-23 şi radar de bord SBI-16 'Zaslon'.
   Avionul 012 a efectuat primul zbor în data de 30 iunie 1977, iar 011 în data de 13 iulie. Prima etapă a testelor oficiale au început în 1977 şi s-a încheiat în decembrie 1978, după care s-a decis începerea producţiei de serie în 1979.
   Printre testele efectuate cu aceste avioane s-a numărat şi urmărirea simultană a 10 ţinte cu radarul de bord, efectuată în data de 15 februarie 1978.
   Cea de-a doua etapă a testelor oficiale a început în septembrie 1979 şi s-a încheiat în anul următor.
   Cel de-al doilea lot de fabricaţie a inclus 3 avioane, cu numerele de bord 201, 202 şi 203, iar cel de-al treilea lot a inclus 4 avioane, acestea fiind alocate pentru programul de încercări.
   Avionul cu.numărul de bord 202 (seria de fabriaţie 69700102176) se află în prezent expus în exterior în cadrul Muzeului Forţelor Aeriene ale Federaţiei Ruse (VVS  RF) de la Monino.
   În 1979, un avion cu numărul de fabricaţie 305 a fost pentru prima oară echipat cu scaune catapultabile K-36DM de serie.
Punerea la punct a diferitelor sisteme pentru avioanele de serie  s-a realizat pe mai multe bancuri de probă zburătoare – două Tu-104 utilizate în  1970 şi 1972 petru testarea radarului de bord Zaslon, un  MiG-21 în 1970 pentru testarea sistemului de rachete  K-33, un  MiG-25P-10 în 1973 pentru testarea sistemului de ejectare a rachetelor  K-33, un  MiG-25PU în 1975 pentru testarea sistemului automat de comenzi SAU-155MP şi a sistemului de navigaţie, iar  MiG-25RB (Izdelie 99) a testat din 1976 motoarele  D-30F-6.
   Problemele legate de punerea la punct a motoarelor, de comportarea la oboseală a structurii şi de defecţiuni ale instalaţiei de combustibil au afectat programul de încercări şi au dus la deteriorarea sau chiar la pierderea unor aparate. În data de 4 aprilie 1984, avionul cu. Nr.201 a intrat în pierdere în cursul unei manevre de aterizare de urgenţă, pilotul şef al Mikoian OKB,  A. V. Fedotov şi  operatorul sistemelor de bord Valeri Zaiţev pierzându-şi viaţa.
   Primele avioane au fost introduse oficial în dotarea apărării antiaeriene a URSS (PVO) în data de 6 mai1981 în conformitate  cu o directivă a Consiliului de Miniştri a URSS, dar actul de omologare a fost semnat abia în decembrie.
   Primele livrări către unităţi ale PVO din zona Moscovei, din nordul URSS şi din estul îndepărtat au început în 1982.
   În 1983, avioanele au atins capabilitatea operaţională iniţială , până la sfârşitul acelui an, avionul se afla în dotarea a 11 regimente, înlocuind  în înzestrare MiG-23, Su-15 şi Tu-128.
   Până în 1987, peste 150 de avioane se aflau în serviciu peteritoriul URSS, în special în zonele de est şi de vest.
   Occidentul a afla pentru prima dată de existenţa unei dezvoltări pe baza avionului MiG-25 (‘Foxbat’ în nomenclatorul NATO), de la pilotul sovietic transfug Viktor Belenko, care a aterizat în 1976 în Japonia cu un MiG-25. Belenko a menţionat despre “un super-Foxbat cu două locuri şi cu radiolocator  puternic”.
   Un satelit spion american a detectat un avion interceptând o ţintă de dimensiunea unei rachete de croazieră care zbura la joasă altitudine.În 1982, noul avion aprimit denumirea 'Foxhound' în nomenclatorul NATO.
   În 1985, un pilot norvegian a interceptat un MiG-31 deasupra Mării Barents, cu această ocazie au apărut în Occident primele imagini ale avionului.
   Până în 1994 au fost produse aproximativ 450 de avioane. Dintre acestea aproximativ 315 se află în dotarea aviaţiei Federaţiei Ruse (alte surse indică 386 de avioane, din care 100 în conservare) şi vor rămâne până după anul 2010; la acestea se adaugă 24 de avioane (33 după unele surse, din care 10 ar urma să fie modernizate) în serviciu în Kazahstan, aceste avioane au aparţinut  regimetului de aviaţie sovietic 356 IAP de pe aerodromul Zhana-Semey (Semipalatinsk) şi au rămas în această ţară după dezmembrarea URSS.
   În 1992 a apărut o ştire privind vânzarea a 24 de avioane către China, dar aceasta nu s-a materializat. În ultimii ani au existat informaţii, neconfirmate oficial, privind vânzarea unor avioane către Siria şi Iran.
   La nivelul anului 1997 preţul unui MiG-31 era estimat la 57-60 milioane dolari.

MiG-31 în serviciul aviaţiei ruse
   La nivelul anului 2007, MiG-31 se afla în  înzestrarea următoarelor unităţi ale  aviaţiei ruse(VVS):
        - unitatea de rezervă 420BRS din cadul centrului de antrenament  4 CBPiPLS de la Lipetsk,
        - regimentul de vânătoare  790 IAP de la Khotilovo şi regimentul de vânătoare 611 IAP de la Dorokhovo, ambele din cadrul corpului de apărare antiaeriană 32 KPVO;
        - regimentul de vânătoare 764 IAP de la Bolshoye Savino(Sokol)
        - regimentul de vânătoare  458 IAP  de la Savvatya(Kotlas) din cadrul corpului de apărare antiaeriană 21 KPVO, subordonat Armatei a 6-a  a Forţelor aeriene şi apărării antiaeriene(VVS i PVO), care are în responsabilitate apărarea aeriană a zonei  europene a Federaţiei Ruse, inclusiv apărarea contra potenţialelor atacuri venite peste Polul Nord;
        - regimentul de vânătoare  712  IAP de la Kansk Yuzhnyi, subordonat Armatei a 14-a  a VVS i PVO, care are în responsabilitate apărarea regiunii siberiene în nord şi a zonelor aflate la graniţele cu Kazahstan, Mongolia şi China în sud ;
        - regimentul de vânătoare 530 IAP de la Sokolovka(Chuguyevka, Sangadou) din cadrul corpului de apărare antiaeriană 23 KPVO subordonat Armatei a 11-a a VVS i PVO, care are în responsabilitate zona din Orientul îndepărtat al Rusiei, peninsula Kamchatka şi ţărmul cu Oceanul Pacific.
   Din 1978 şi până în 2005 s-au înregistrat 35 de incidente de zbor cu avioane MiG-31, dintre care 12 accidente , iar 19 dintre incidente s–au produs din vina piloţilor. În data de  16 februarie 2007, un MiG-31 din Kazahstan  s-a prăbuşit, ambii piloţi pierzându-şi viaţa.

Variante ale MiG-31
   MiG-31 dispunea de o rază de acţiune insuficientă şi s-a încercat ameliorarea acesteia, prin instalarea unui sistem de realimentare în zbor. Iniţial, avionul cu numărul de fabricaţie 1603 a fost echipat cu o priză de realimentare în zbor escamotabilă, dar nefuncţională. Primul sistem funcţional a fost instalat pe avionul cu numărul de fabricaţie 3608, dar care nu dispunea de un sistem de monitorizare a transferului automat de combustibil.
   Primul avion echipat cu sistemul complet de realimentare în zbor a fost cel cu numărul de bord 592, care era echipat şi cu un sistem de navigaţie la mare distanţă. Piloţii OKB MiG au efectuat mai multe zboruri pe distanţe mergând până la 8500 km şi autonomie de 8h 40’ cu 2 realimntări în zbor, inclusiv cu survolări ale Polului Nord.
   Versiunea echipată cu sistem de realimentare în zbor a fost denumită Izdelie 01DZ. A intrat în fabricaţie de serie în 1990 şi a rămas în producţie timp de un an, un număr de 45 avioane fiind produse.
   Această versiune a fost înlocuită de MiG-31B (Izdelie 1B)- o modernizare a variantei de bază, echipată cu un radar îmbunătăţit, dotat cu protecţie mai bună la contramăsuri electronice,  rachete aer-aer modernizate R-33S şi sistem avionică cu procesor digital . Această versiune a intrat în fabricaţie la sfârşitul anului1990.
   O parte din avioanelefabricate aterior au fost aduse la standardul MiG-31B şi dotate cu sistem de realimentare în zbor, acestea fiind redenumite MiG-31BS(Izdelie 01BS)
   La nivelul anului1985 a început lucrul la o versiune mult îmbunătăţită a MiG-31, denumită MiG-31M (Izdelie 05), dotată cu radiolocator Zaslon–M şi motoare D-30F-6M, greutate maximă de decolare mai mare, capabil să utilizeze rachetele aer-aer de ultimă generaţie R-77(RVV-AE)
   Un lot de avioane MiG-31 M a intrat în producţie la fabrica din Gorki. Primul avion a fost destinat încercărilor statice. Primul MiG-31M cu numărul de bord 052 a efectuat primul zbor în data de 21 decembrie 1985. Au fost construite şapte aparate destinate încercărilor în zbor, cu numere de la 051 (anterior 503) la 057, unele dintre acestea fiind testate la Akhtubinsk.
   În martie 1992,  avionul MiG-31M cu nr. 057 a fost prezentat liderilor CSI pe un aerodrom de lângă Minsk în Belarus, iar în 1995, acelaşi aparat a fos prezentat la salonul de aviaţie MAKS -95.
   MiG-31E reprezintă versiunea de export a modelului de bază, a fost construit  un singur avion, cu numărul de bord 903, prezentat din anii ’90 la mai multe saloane internaţionale, primul dintre acestea fiind ILA ’92 de la Berlin.  
   MiG-31Eh este proiectul unei alte variante de export propusă în anul 2000.
   MiG-31F este proiectul unei versiuni multirol a MiG-31.
   MiG-31BM este denumirea variantei de atac la sol şi de suprimare a apărării inamice, care are la bază proiectul MiG-31F. Lucrul la noua variantă a început în 1997.
   Au fost construite două MiG-31BM, din care unul (cu numărul 058) a fost prezentat public în ianuarie 1999.
   Avioanele erau echipate cu radar Zaslon-M, în cabina pilotului era un head-up-display (HUD) şi un afişaj color multifuncţional cu cristale lichide cu dimensiunea de  152 x 203 mm (6 x 8 in), iar în cabina navigatorului/operator sisteme de arme erau trei afişaje. MiG-31BM putea utiliza rachete aer-aer R-33S, R-37 şi R-77,  aer-sol H-59,-59M şi H-29L/T şi anti-radiolocaţie (H-58E şi H-31P).
   MiG-31D (Izdelie 07) era o versiune specială antisatelit cu partea ventrală a fuselajului plată, fără locaşe pentru ginzile semi-escamotabile de pe fuselaj, fără tun şi care putea acroşa sub planuri rachete anti-satelit produse de Vymplel. MiG-31D avea winglets-uri triunghiulare la capetele planurilor, pentru îmbunătăţirea stabilităţii la mare altitudine. Două prototipuri fără radar au fost construite în 1986, cu numerele de bord 071 şi 072, care au fost încercate în zbor în 1987, dar producţia de serie a fost abandonată.
   Avioanele de serie ar fi urmat să fie echipate cu o singură rachetă anti-satelit şi cu  un radiolocator cu scanare în zona de deasupra avionului.
    MiG-31FE/MF este denumirea alocată versiunilor de export ale MiG-31BM sau     MiG-31F.
   Un avion din primele serii a fost tranformat în banc de probă zburător sub denumirea MiG-31LL. Avionul, cu numărul de bord 79, este poreclit ‘Lysyi Lev’ (Leul Chel).
   MiG-31S a fost proiectul unei variante civile, destinată lansării unor mici sateliţi. Aceasta urma să utilizeze racheta Micron produsă de Fakel OKB, care putea lansa pe o orbită de 200 km o încărcăturăde 100 kg.

Descriere tehnică MiG-31
   Conceptual, soluţia constructivă a MiG-31 se aseamănă în linii mari cu cea a MiG-25 –monoplan cu construcţie în întregime metalică cu aripa montată sus în consolă, cu două derive şi stabilizatoare integralmobile, cu prize de aer rectangulare.
   Structura avionului este realizată în proporţie de 49% din oţeluri aliate, 33% din aliaje uşoare de aluminiu, 16% din titan şi 2% compozite. 
    Fuselajul are secţiunea ovală, cu părţile laterale aplatisate şi cu vârful ascuţit, construit ca un singur ansamblu cu panouri de acces detaşabile.
   Din punct de vedere tehnologic, acesta este realizat din mai multe panouri sudate sau nituite, şi se împarte în fuselajul anterior (de la vârf la cadrul nr. 3), compartimentul din spatele cabinei (cadrele de la nr.3 la nr. 4), secţiunea prizelor de aer (cadrele de la nr.2 la nr.6), compartimentul rezervoarelor de combustibil (cadrele de la nr. 4 la nr.12), fuselaj posterior (cadrele de la nr. 12 la nr.14).
   Fuselajul are  57 de cadre şi panouri; cadrele care preiau cea mai mare parte din încărcări sunt cele de la nr.1 la nr.6, 6B, 7, 9, 10, 10A şi  de la nr.11 la nr. 14. Fuselajul este realizat din oţeluri inoxidabile  VNS-2, VNS-5, EI-878, SN-3, EI-703, VNL-3 şi  VL-1, aliaje de aluminiu D19 şi VAL-10 şi aliaje de titaniu OT4-1, VT-20, VT-21L şi VT-22.
   Fuselajul anterior până la cadrul nr.4 este realizat în principal din aliaje de aluminiu nituite şi include radomul dielectric, compartimentul radarului (de la panoul nr.1 la cadrul nr.1), cabinele (de la cadrul nr.1 la nr.3) şi compartimentul de avionică din spatele cabinei (cadrele de la nr.3 la nr.4).
   Cabinele sunt presurizate şi echipate cu scaune catapultabile ‘zero-zero’ K-36DM. Fiecare cabină este închisă de către o cupolă articulată la partea din spate care poate fi între-deschisă în timpul rulajului la viteze mai mici de 30 km/h.
   Cabina ofiţerului cu sistemele de arme este echipată cu un periscop escamotabil cu vedere spre înainte.
   Panourile laterale ale cupolei sunt realizate din plexiglas SO-200 rezistent la temperatură. Parbrizul are grosimea de 36 mm şi este realizat din 3 straturi de sticlă siliconică cu rezistenţă electrică pentru degivrare. Cele două cabine sunt separate de un panou de plexiglas AO-120 cu grosimea de 10 mm.
   Acestea sunt separate deasemeni de cadrul nr.2,  iar cabina posterioară se termină cu cadrul de forţă nr.3. Pe aceste cadre sunt prinse şi şinele scaunelor catapultabile  K-36DM .
   Radomul detaşabil din fibră de sticlă este montat pe cadrul nr.1 cu bolţuri şi piuliţe. Compartimentele din spatele cabinelor conţin echipamente de avionică şi de comunicaţie, precum şi o parte a componentelor sistemului electric.
   Locaşul trenului de aterizare anterior se află între cadrele nr.1A şi nr.3.
   Fuselajul central aflat între cadrele nr.4 şi nr.12 este o structură sudată din oţel inoxidabil de înaltă rezistenţă şi include  elementele de  prindere pentru prizele de aer, aripi, tren aterizare principal, motoare, derive şi grinzi acroşaj cu sistem de ejectare.
   Prizele de aer încep în dreptul cadului nr.2 şi se termină în dreptul cadrului nr.6. La început priza de aer are secţiune rectangulară cu muchii ascuţite. Priza de admisie are secţiunea variabilă,  cu latura inferioară şirespectiv o rampă montată la partea superioară, ambele  mobile pentru reglarea debitului de aer funcţie de viteză şi înălţime. Prizele de aer sunt controlate de sistemul automat ARV-27.
   Partea superioară a fuselajului central şi zona de deasupra canalizaţiilor de admisie este ocupată de şapte rezervoare de combustibil integrate, de aceea  fuselajul central este considerat ca fiind  secţiunea rezervoarelor de combustibil , şi include  zece cadre principale (Nr..4- 6, 6B, 7, 9, 10, 10A, 11 şi 12) şi este realizată dinoţeluri inoxidabile (VNS-2, EI-878, VNS-5, SN-3 şi VNL-3).
   Fuselajul posterior încorporează punctele de prindere ale derivelor şi stabilizatoarelor (pe cadrele nr. 13 şi 14) precum şi fixarea camerelor de postcombustie şi unele accesorii ale motoarelor.
   Containerul paraşutei de frânare este localizat între cele două derive şi include  două paraşute cruciforme cu suprafaţa totală de  50 m², care sunt  scoase la aterizare fiecare de câte  două extractoare cu  suprafaţa de  0,05 şi respectiv 1,5 m².
    La partea superioară a fuselajului posterior, între cadrele nr. 12 şi 13, 13 şi 14 şi respectiv 14B şi 14V se află trei compartimente pentru echipamente, izolate termic cu  izolator ATM-3. În acestea se află componente ale sistemului de comenzi, ale celui hidraulic şi ale celui de combustibil.
   Grinda de coadă se compune dintr-un corp central sudat din oţel EI-703 şi o parte detaşabilă.
   Fuselajul are lungimea totală de 20,62 m şi o secţiune transversală de 5,7m².
    Aripa avionului are formă trapezoidală în plan cu săgeata la bordul de atac de 41°02', cu extensii ale corzii aripii la încastrare cu săgeata de  70°30'. Aripa are raportul de trapezoidalitate 3,14,  alungirea  2,93, diedru negativ - 5° şi incidenţa de montaj 0°
   Aripa are profil ascuţit ŢAGI P44M la încastrare şi respectiv ŢAGI P101M la extremităţi. Secţiunea aripii are grosimea relativă 3,7% la încastrare la fuselaj , 4,1 % la mijlocul anvergurii şi  4.48% la extremitate.
   Aripa este echipată cu patru secţiuni de voleţi de bord de atac, care se pot braca la  13°,  iar la bordul de fugă cu flapsuri separate pe fiecare semiplan cu  lungimea de 2,682 m (bracaj maxim 30°) şi flaperoane separate cu lungimea de 1,7m (bracaj maxim ±20°). Flaperoanele se pot lăsa în jos 5°, caz in care se brachează  până la 15° în sus şi respectiv 25° în jos.
   Planurile aripii sunt ataşate de fuselaj în şase puncte, fiecare conţine câte două rezervoare de combustibil integrate.
În construcţia aripii sunt incluse trei lonjeroane, lise, nervuri  şi învelişuri din oţeluri inoxidabile VNS-2 şi VNS-5 şi table din aliaje de titaniu OT4-1 şi VT-20.
   Alături de cele trei lonjeroane, lonjeronul anterior fals şi lisa posterioară sunt principalele elemente ale structurii longitudinale a aripii.
Aripa are anvergura de 13,456 m. Suprafaţa totală a aripii (inclusiv secţiunea centrală, dar fără extensiile de la încastrare este de 61,6 m²,din care planurile reprezintă 41 m².
   Stabilizatoarele cu diedru negativ -1°25' au structura nituită, cu bordul de atac acoperit cu tablă de titaniu, au anvergura de 8,75 m şi  suprafaţa de 9,82 m².
   Derivele sunt înclinate spre exterior cu 8° şi au o suprafaţă totală de 15,6 m² , săgeata labordul de atac este de 54°.
   Acestea au o structură nituită şi sunt identice, exceptând carenajele de la bordul de atac şi cele de la extremităţi. Chesonul fiecărei derive este utilizat şi ca rezervor integrat de combustibil. Fiecare direcţie se prinde de derivă în câte trei puncte.
   Carenajele demontabile de la vârfurile derivelor sunt din fibră de sticlă şi sub acestea sunt antene. Bordurile de atac sunt deasemeni demontabile, cel din stânga este nituit din aliaj de aluminiu D19, iar cel din dreapta este din fibră de sticlă.
   Cele două derive ventrale sunt înclinate către exterior la 12° şi sunt prise de cadrele de fuselaj de la nr. 12  la nr. 14.
   Trenul de aterizare este triciclu escamotabil hidraulic. Jamba anterioară este echipată cu două roţi KT-176 (cu dimensiunea de 660 x 200mm) şi se escamotează spre înapoi.
   Jambele trenului de aterizare principal sunt echipate cu boghiuri cu două roţi KT-175 (cu dimensiunea de 950 x 300mm) amplasate decalat. Jambele se escamotează în sensul de zbor, iar fiecare boghiu se roteşte şi se escamotează în fuselaj.
   Toate roţile sunt echipate cu sistem de frânare.
   Capacele anterioare ale trenului principal au şi rol de frâne aerodinamice şi se brachează la 39°, având o suprafaţă totală de 1,39 m².
   Ecartamentul trenului de aterizare: 3,638 m
   Ampatamentul: 7,113 m
   Sistemul de propulsie se compune din două motoare turbofan cu postcombustie Soloviov (în prezent Aviadvigatel/Perm) D-30F-6 (Izdelie 48) fiecare cu tracţiunea de 93 kN , respectiv 152 kN cu postcombustie.
   Motorul are raportul de diluţie 0,55,  respectiv 0,52 cu postcombustie.
   Un motor cântăreşte 2416 kg.
   Sistemul de combustibil include şapte rezervoare integrate în fuselaj, patru în aripi şi două în derive. De fiecare din cele două puncte de acroşaj dinspre interiorul aripii se poate acroşa câte un rezervor suplimentar de 2500 litri.
   În mod uzual avionul ia la bord 13700 litri de combustibil  T6  în rezervoarele nr.2 şi nr.5 din fuselaj, în cele din planuri şi în rezervoarele suplimentare umplute pe jumătate.
   Cantitatea minimă de combustibil pentru o misiune este încărcată în rezervoarele nr.3 şi nr.4 din fuselaj şi în cele din planuri.
   Rezervoarele  nr. 1 şi  nr.2 din fuselaj  ocupă spaţiul dintre cadrele nr.4 şi nr.6, rezervorul nr.3 se află între cadrele 6 şi 7, rezervoarele nr.4 şi nr.5 între cadrele 7 şi 11, iar rezervoarele nr.6 şi 7 între cadrele nr.11 şi 12B.
   Un rezervor cu lichid de răcire este amplasat lângă rezervorul nr.7, între cadrele 12 şi 13.
   Unele  avioane sunt echipate cu un sistem de realimentare în zbor cu priza escamotabilă amplasată  pe fuselaj  în  faţa cabinei, pe partea  stângă.

 Avionica de bord
   MiG-31 este echipat atât cu radiolocator, cât şi cu sistem de detecţie în infraroşu.
   Sistemul de de descoperire şi urmărire a ţintelor  include radiolocatorul cu scanare electronică activă RP-31 (SBI-16) 'Zaslon' (N007) cu antena fixă cu diametrul de 1,1 m , cu o distanţă de detecţie normală de 180 km şi o distanţă de urmărire a ţintei  de 120 km, un dispozitiv de căutare şi urmărire în infraroşu (IRST) tip  8TP, montat într-un mic container escamotabil prin balansare sub fuselajul anterior,  în faţa trenului de aterizare, respectiv un display pentru situaţie tactică amplasat în cabina din spate.
   Ţintele aeriene pot fi detectate de radar  de la o distanţă de 300 km. Radarul poate urmări ţinte mari (bombardiere) de la maxim 200 km în emisfera frontală, respectiv 120 km în emisfera posterioară, iar ţinte mici cu suprafaţa de reflexie de aproximativ 2m² de la 90, respectiv 70km. Unghiul de acoperire în plan orizontal este de140° (sau 240° în unele moduri), iar în cel vertical este de +70°/-60°. De aceea, SBI-16 asigură capabilitatea avionului de a lupta contra ţintelor aflate sub altitudinea sa de zbor, inclusiv ţinte greu detectabile, elicoptere sau  rachete de croazieră.
   Radiolocatorul poate urmări simultan până la 10 ţinte şi poate ghida rachete asupra a patru dintre ele.
   Ţintele sunt ordonate după prioritate de către calculatorul 'Argon-K'.
   Sistemul de căutare şi urmărire în infraroşu 8TP acoperă un unghi de 120° în plan orizontal, şi de la +6° la -13° în plan vertical, este conectat cu radarul pentru a efectua atacuri surpriză fără a descoperi poziţia proprie a avionului prin utilizarea radarului, sau în situaţii de existenţă a unor cotramăsuri electronice ale  inamicului, asigurând informaţiile despre ţintă pentru rachetele cu ghidaj în infraroşu.
   Pachetul de avionică include şi sistemul de legătură  de comandă  BAN-75, sistemul automat de comenzi de zbor  SAU-155M, sistemul securizat de transmisie date  APD-518, sistemul securizat de transmisie date RK-RLDN,  calculatorul 'Argon-K', staţia de radio pe unde ultrascurte  R-862, staţia de radio de înaltă frecvenţă R-864, sistemul de înregistrare/indicare RIU, sistemul de avertizare audio(vocală) P-591, sistemul de ghidsare şi avertizare de radiolocaţie SPO-1,  emiţătorul IFF  SRO-2P şi receptorul IFF SRZ-2P, receptorul de trafic SO-69, înregistratorul de zbor Tester-UZU, radiocompasul ARK-19, intercomunicaţia  SPU-9, înregistratorul de voce din cabină  MS-61, radioaltimetrul  RV-15 şi radiomarkerul RPM-76.
   Sistemul digital securizat de transmisie date  APD-518 permite unui grup de 4 avioane aflate în zbor să îşi transfere date generate de radarele proprii, dacă  avioanele se află la o distanţă de maxim 200 km unul de celălalt. Sistemul permite deasemeni ca alte avioane mai puţin sofisticate să fie dirijate către ţintele descoperite de un MiG-31.
   Linia de comandă digitală RK-RLDN este pentru comunicaţia cu centrele de comandă de la sol.
   Pilotul dispune de un vizor tip head-up display (HUD) color  PPI-70V, iar ofiţerul cu sistemele de arme are în cabină un afişaj  rotund de mari dimensiuni pentru afişarea situaţiei tactice, precum şi două afişaje rectangulare multifuncţionale cu tub catodic.
   MiG-31 este echipat cu  pachetul de aparatură de navigaţie NK-25 care include sistemul duplicat de navigaţie inerţială IS-1-72A construit în jurul procesorului digital 'Manyovr' (manevra), un sistem de navigaţie pe distanţe scurte  A-312 'Radikal-NP' sau A-331, sistem de navigaţie pe distanţe mari  A-723 'Kvitok-2', sistem de navigaţie pe distanţe mari  Tropik' cu o marjă de eroare între  0,13  şi 1.3 km la o distanţă de 2000 km,   şi un sistem de navigaţie pe distanţe mari 'Marshroot' (Route) cu o marjă de eroare între 1,8 şi 3.6 km  pe o distanţă cuprinsă între 2000 şi 10000 km.

Armamentul de bord
   Avionul este echipat cu un tun de bord cu şase ţevi sistem Gatling tip GSh-6-23 sau  GSh-6-23M  calibrul 23 mm, aplasat într-un carenaj aflat deasupra locaşului jambei drepte a  trenului de aterizare principal, cu o rezervă de 260 de proiectile. Tunul are o cadenţă de tragere de 8000 de lovituri/min, o viteză a proiectilului la gura ţevii de 700m/s Când tunul nu este utilizat, gura ţevii este acoperită de o trapă  pentru a reduce rezistenţa la înaintare.
   Principalul armament al avionului se compune din patru rachete aer-aer cu rază mare de acţiune R-33 sau R-33E ampalasate semi-conform sub fuselaj şi care sunt acroşate de lansatoare cu sistem de ejectare AKU-410. Rachetele au sistem de ghidare semi-activ radar, o greutate de 480 kg (inclusiv o încărcătură de luptă de 47 kg) şi o rază de acţiune de 120 km.
   Variantele de înarmare alternative pot fi:

• trei rachete R-33E sub fuselaj şi două rachete R-40TD (R-40T) acroşate sub planuri (în locul celei de-a patra rachete R-33 este instalat un container cu sistemulde control APP-46TD  pentru rachetele R-40);
• patru rachete  R- 33E sub fuselaj şi patru rachete R-60MK  pentru lupta aeriană manevrieră acroşate sub planuri.

Date tehnice