 |
LA BORDUL PUTERNICULUI GARIBALDI AL ITALIEI Autori: Wim Das – Kees Otten |
Denumit după legendarul erou al Italiei, Giuseppe Garibaldi, acest portavion este singurul din Marina Italiană (Marina Militară) al cărui echipaj este mândru atât de navă cât şi de nume.
Fiind cel mai mare şi mai prestigios vas construit vreodată pentru Marina Italiană, acest portavion a schimbat o tradiţie îndelungată prin faptul că nu a utilizat avioane cu aripa fixă în cadrul marinei, datorită unui acord cu forţele aeriene. Garibaldi a fost proiectat şi construit de către Santierul Naval Fincantieri & Cantieri Navali Italiani din Monfalcone şi desăvârşit la 26 martie 1981, lansat la 4 iunie 1983 şi afectat Marinei Italiene la 31 iulie 1985. Atât nava cît şi echipajul sunt cunoscuţi în Marina Militară sub denumirea de 551 Repartoar, staţionând la Nuova Stazione Navale Mar Grande în portul Taranto din sudul Italiei. În mod normal 580 de oameni se află la bord, dar se poate ajunge până la 808 persoane pe timp de zbor. În cadrul echipajului se află şi femei, locurile pentru acestea fiind în număr de 84. Aproximativ cinci ofiţeri diferiţi se află la comandă. Ofiţerul executiv (căpitanul) se află la comanda întregii nave. Ceilalţi patru ofiţeri răspund de electricitate/motoare, muniţie şi senzori, operaţiuni de zbor, logistică şi administrare.
Dispunerea avioanelor pe navă
Nava a fost proiectată în clasa navelor de asalt amfibiu British Invincible sau US Navy Tarawa, având capacitatea de a îmbarca doar 
avioane cu aripi fixe, cu posibilitate de decolare şi aterizare verticală (VTOL), cum ar fi Harrier. Puntea anti-derapantă este echipată în faţă cu aşa-numitul ski-jump pentru a oferi aparatelor Harrier un unghi favorabil decolării. Pe lângă aparatele Harrier, nava poate adăposti elicoptere, de obicei SH-3D/H Seaking. Două elevatoare pot transporta ambele avioane şi elicoptere de pe punte la hangarul interior. În acelaşi fel ca la clasa Tarawa al US Navy, echipamentul de zbor se poate modifica în funcţie de misiune. În mod normal echipate cu un element de luptă (12 aparate Harrier) şi câteva elicoptere Seaking pentru misiunile SAR şi ASW, se poate alege şi configuraţia completă de elicoptere din cadrul operaţiunilor amfibii de asalt. De asemenea, există versiunea combinării elicopterelor Seaking cu AB-212 ale NLA. Aceste versiuni specializate înarmate cu tunuri, Kevlar floor, scaune de protecţie şi chaff/flares sunt destinate transportului trupelor cum ar fi commando sau navy seals pe teritoriul inamic. NLA vine de la Nucleo Lotta Anfibia, desemnând unitatea amfibie specială din cadrul Grupelicot 4 (escadronul 4) având baza la NAS Grottaglie lânga Taranto. Elicoptere Seaking şi AB-212 ale escadronului 4 au o culoare gri în cazul îmbarcării fregatelor/distrugatoarelor pe Garibaldi şi o nuanţă de albastru închis în cazul variantelor NLA.
Harrier-ul o armă inteligentă în sine
Aparatele Harrier au fost cumpărate în Statele Unite prin McDonnell Douglas din St. Louis, iar primul instructor pe Harrier din Italia şi în prezent Comandantul portavionului Garibaldi Paolo “Pitbull” Treu a pilotat primul avion de la fabrică la Cherry Point din Carolina de 
Nord, de unde mai târziu Garibaldi a preluat primele trei Harrier de la Norfolk spre Italia. Fiind cel mai experimentat pilot pe Harrier din Marina Italiană, după un stagiu la Escadronul de luptă al Marinei SUA VMA 542, comandantul Italian Paolo Treu a fost numit la comanda noului escadron de Harrier denumit GRUPPAER. În total au fost obţinute 16 aparate Harrier AV-8B+, împreună cu două versiuni pentru antrenament. Acestea din urmă au fost denumite I-1 şi I-2, iar celelalte aparate de la I-3 în sus până la I-9, cu excepţia nr.7 (!) care în Italia este considerat a fi număr cu ghinion. Achiziţia aparatelor Harrier s-a făcut între 1994 şi 1998, acestea fiind dotate cu logistică de luptă destul de modernă, cum ar fi de exemplu AMRAAM, pentru a oferi aparatelor capabilitate de interceptare sub raza vizuală (BVR).
O altă prioritate de frunte o reprezintă un sistem de legătură a datelor, compatibil cu Reţeaua 16 a NATO, dar acest lucru nu s-a realizat încă. Sistemul de ţintire Grumman Litening îi oferă avionului posibilitatea unui atac de precizie cu muniţie ghidată (PGM) sau rachete, precum şi posibilitatea de a acţiona ca un Ghid de Înaintate în Aer (FAC). Avionul are caracteristici foarte bune de zbor şi este iubit de piloţi datorită capacitaţii sale unice de decolare şi aterizare pe verticală, care poate fi folosită chiar şi pentru a-i îmbunătăţi agilitatea în luptă. În acest caz, aparatul Harrier îşi poate reduce brusc viteza prin întoarcerea unghiului nozzles în jos şi astfel îşi poate păcăli duşmanul dacă acesta nu este experimentat în astfel de manevre. Lipsa posibilităţii a 2 viteze Mach face ca aparatul Harrier se fie într-un fel vulnerabil, aşa încât avionul trebuie să se bazeze pe armamentul său, în special pe armele BVR. Acţiunile de apărare sau interceptare în apele internaţionale sunt în sprijinul securităţii navei. Piloţii de pe Harrier au fost antrenaţi în Statele Unite. După antrenamentul de bază, aterizările pe un portavion sunt practicate cu T-45 Goshawk, apoi cu USMC AV-8B.
Activitatea pe puntea de zbor
Să asişti la activitatea de pe puntea de zbor este ceva extrem de interesant; acest lucru a fost recent realizat de către reporter/fotograf când Marina Militară le-a permis piloţilor să-şi acorde singuri calificative la aterizarea pe portavion (CQ) şi la 
aterizarea pe portavion pe timp de noapte (NCQ). Aceasta în cadrul pregătirii dinaintea exerciţiului NATO Destinate Glory/Loyal Midas. Un elicopter Seaking este trimis în aer pentru a acţiona ca plane guard, iar avioanele de luptă Harrier vor ajunge de la baza lor din Grottaglie. După tragere, două avioane de luptă fac o pauză unul după altul. Un Harrier de apropie de navă cu grijă, din spate şi rămâne în aer lângă partea din spate a navei. În timpul aterizării, avionul face în sfârşit o mişcare într-o parte pentru a ateriza la “punctual 5” şi-şi dă drumul pe punte. În timp ce se mişcă încet spre mijlocul punţii de-a lungul aşa-numitei “linii de tramvai”, cel de-al doilea Harrier aterizează pe punctual 5. Echipele de pe punte verifică avionul, iar ofiţerii de lansare dau undă verde la start. Cu o propulsie completă (având nevoie doar de 450 ft din 560 de ft cât este lungimea punţii), primul Harrier părăseşte nava de pe ski-jump la un unghi de 50-60 de grade, suflând parţial spre spatele navei, parţial în sens invers, permitând aparatului să se ridice în aer. În timpul acestor manevre repetate de pe puntea de lansare, motorul nu este oprit. De-a lungul zilei şi în ziua următoare, perechi de avioane Harrier sosesc din Grottaglie la bordul navei pentru verificare. Acest exerciţiu necesită patru zile şi două nopţi. Cel puţin o aterizare trebuie să fie “hot raft”, ceea ce înseamnă că imediat după aterizare avionul se aprovizionează cu combustibil cu motorul pornit şi părăseşte din nou nava. Precauţiile necesare sunt luate pe punte, iar oamenii în Aluminiu cu echipament special de vizualizare apar pe punte. Oamenii din echipaj purtând culoarea violet sunt cei care realimentează avioanele. Alimentarea avionului cu motoarele pornite poate deveni periculoasă şi ţinând cont de acest aspect, cineva trebuie să fie mereu pregătit pentru a elimina imediat un pericol neaşteptat.
Echipele
Oamenii de pe punte au diverse specializări şi îndatoriri. Oamenii în costume galbene sunt meniţi să supravegheze condiţiile de pe punte. Orice mişcare care deranjează o sosire liniştită şi rapidă va fi semnalată imediat de aceştia; de aceea aceştia sunt numiţi ofiţeri 
de lansare care emit directive sau comenzi către alţi lucrători din echipă şi răspund de asemenea de parcarea sau remorcarea în siguranţă a avioanelor. Pentru verificarea unui avion pe punte după aterizare, oamenii care poartă haine de culori diferite cu îndatoriri diferite vor intra în acţiune. Două nuanţe diferite de maro îi desemnează pe inginerii care verifică motorul şi mainframe hydraulics, aripile, etc, în timp ce cămăşile verzi indică electricienii care verifică senzorii/avionica. Cămăşile albastre sunt purtate de cei care ancorează avioanele. Acest lucru se poate face în timp ce motorul avionului este pornit încă şi avionul este programat să decoleze din nou în câteva minute. Atunci când marea nu este întotdeauna cooperantă şi chiar impracticabilă, acest lucru este absolut necesar ca procedură în timpul staţionării pe punte. Pe suprafaţa antiderapantă a punţii există multe puncte unde se poate ancora după voie. Personalul care poartă cămăşi roşii este responsabil cu încărcarea armelor şi armamentului, dar au şi funcţia secundară de supraveghere dacă fiecare procedură este efectuată în siguranţă, mai ales din punct de vedere al pericolului de incendii şi al scurgerii de combustibil. O altă îndatorire este pregătirea şi controlul scaunului şi echipamentului de catapultare (paraşuta, vesta de siguranţă şi echipamentul pilotului). Personalul în echipament violet răspunde de unitatea de realimentare şi de furnizarea de combustibil, lucrând împreună cu cămăşile roşii din echipa de siguranţă. În sfârşit, albul complet îi revine celui care supraveghează toate procedurile. Acest întreg angrenaj funcţionează ca o maşină şi văzându-i cu proprii ochi, ai impresia că asişti la un pit stop din Formula 1.
In turn
În turnul din spate se observă aparatele Harrier care sosesc la bord, dintr-o poziţie orientată parţial spre spate, parţial în lateralul turnului; nişte ferestre mari oferă o vedere de ansamblu a întregii punţi. Ofiţerul de Aterizare în Siguranţă (LSO) se află în partea 
centrală a turnului, având contact radio cu pilotul, oferind informaţii privind locul şi direcţia de aterizare care îl vor ajuta pe pilot să-şi aterizeze Harrier-ul în siguranţă. Pistele de aterizare sunt puse la vedere şi corectate la nevoie. În timpul verificărilor, aterizările vor fi evaluate de către LSO şi calificate astfel: mediu, sub mediu sau excelent. LSO este în mod normal un pilot de elicopter, dar poate fi şi un pilot de Harrier, având o vastă experienţă în aterizarea verticală (cerinţe: >800 ore şi timp îndelungat pe mare). Într-o seară, în timp ce asistam cum LSO ghida din turn aterizarea unui Harrier oferind coordonatele punctului de aterizare 5 ¼ (între 5 şi 4, fiind singurul loc de aterizare pe timp de noapte), am învăţat cum pot fi ajutate avioanele să aterizeze. Există nişte lumini de apropiere cum ar fi Line Up Display System (LUDS), Carrier Line Up Beacon System (CLUBS) şi Display Approach Path System (DAPS) care ajută la aterizare. În principal, acestea informează pilotul unde se află în momentul apropierii. De exemplu, LUDS funcţionează ca o lumină din faţă şi oferă protecţie împotriva diferitelor culori din spate, astfel încât ajută pilotul să-şi stabileasă o bună poziţie de zbor. Lumina albă peste cea galbenă înseamnă 40 de picioare, după prima roşie – 24 de picioare, iar după cea de-a doua roşie 8 picioare deasupra punţii. Chiar şi nava este marcată cu lumini “verde extins” pe marginea punţii de zbor şi binenţeles “linia de tramvai” din mijloc, astfel încât pilotul are o bună vedere a punţii de zbor de deasupra acesteia. Piloţii sunt sfătuiţi să exerseze această modalitate clasică de apropiere fără a utiliza luminile de noapte. Bineînţeles că acestea (NVG) reprezintă un sistem standard al avionului Harrier. Atunci când este necesar, de exemplu în condiţii de ceaţă, se poate ateriza cu ajutorul unui radar de apropiere de precizie sau apropiere TACAN. LSO acţionează timp de 5 zile şi 3 nopţi. Pe timp de noapte, doar câteva lumini din turn sunt aprinse slab, iar celelalte sunt stinse pentru a oferi un contact vizual bun cu avioanele care aterizează. Coridoarele de intrare sunt de asemenea slab iluminate pentru a se obişnui mai bine cu lumina slabă la intrarea în turn.
Inima navei
În centrul turnului se află Centrul de Informaţie de Luptă (CIC) unde lucrează controlorii de trafic aerian, ofiţerii de armament, ofişerii meteo si experţii radar/sonar. Din păcate, în această zonă sunt interzise fotografiile, dar este impresionant de văzut toţi aceşti 
operatori şi echipamentul lor. Trei radare de cercetare în aer (de rază lunga şi medie), 2 radare de navigaţie şi un radar de cercetare combinat (GEC/Marconi (GEM/Thrane) oferă controlorilor radar, informaţii esenţiale despre cine se află în zona de control a traficului (CTR). Un radar acţionează de asemenea ca radar de suprafaţă pentru depistarea navelor din jurul portavionului Garibaldi. Într-un lateral al Centrului sunt identificate punctele, iar în cealaltă parte sunt preluate. CIC este supranumit “Ferrari” şi cuprinde zona cea mai fierbinte şi nucleul operaţiunilor de pe navă. Atunci când se desfăşoară diverse activităţi cu mai multe pericole (pericol de noapte, pericol de suprafaţă, etc.) în Ferrari este activitate mare şi mai mulţi oameni trebuie să muncească la CIC pentru depistarea aeronavelor, a distrugătoarelor etc.
Informaţiile sunt centralizate complet şi furnizate printr-un sistem de comandă şi control numit SADOC TWO care utilizează toate comunicaţiile standard precum şi conexiunile prin satelit.
În reţeaua de calculatoare conectate, datele tactice sunt obţinute prin legături de date. Garibaldi este singurul element din Marina Italiană echipat cu o reţea de 16 legături. Recepţionarea legăturii 11 şi legăturii 16 (inclusiv cea NATO) este posibilă prin utilizarea unei legături 16; astfel, mult mai multe informaţii sunt disponibile, adesea fiind furnizate prin avioane AWACS. Controlorii de trafic aerian şi un ofiţer meteo (conectat la radar prin site-uri web cu condiţiile meteo actuale) sunt ocupaţi cu activităţi de rutină. În condiţii de alertă, ofiţerii de arme vor acţiona în replică după “angajare”, iar un Controlor Interceptor de Luptă (FIC) conduce aparatele Harrier de pe navă către ţintă după lansare. În partea din faţă a Ferrari se află podul cu o vedere laterală faţă şi locul căpitanului (care îşi împarte timpul cu echipajul Ferari). Acesta este evaluat de doi ofiţeri experimentaţi care pot prelua comanda oricând în cazul în care nava trebuie să fie gata de luptă în 24 de ore.
Ameninţări de diverse feluri
Nava reprezintă în primul rând un câmp mobil de luptă aeriană pe care Marina Italiană îl numeşte “Incrociatore Porta Aeromobili” care oferă un loc sigur de aterizare avioanelor Harrier şi elicopterelor aparţinând 
Marinei, dar de asemenea trebuie ţinut cont de faptul că este o navă şi astfel trebuie să se încadreze în anumite regulamente aplicabile navelor obişnuite. Unul dintre acestea este pericolul subacvatic al submarinelor ostile. Un sonar special DMSS 2000LF considerat de către personalul navei ca foarte bun, este operat de către experţi sonar continuu. Elicopterul Seaking poate fi trimis în misiuni ASW după recunoaşterea submarinului, dar poate de asemenea depista singur submarinul cu ajutorul sonarului în zbor la joasă altitudine deasupra mării. În general un Seaking este folosit pentru a localiza submarinele din vecinătatea navei şi pentru a elibera zona respectivă. Misiunea poate fi de localizare, depistare sau interzicere. Pentru a elibera spaţiul înconjurător, nava se apără în primul rând cu ajutorul aparatului Harrier pe post de interceptor. În atmosfera internaţională există doar posibilitatea însoţirii avioanelor “vizitatoare” şi conducerea lor departe de navă. Cei de la liniile aeriene comerciale care îşi atrag pasagerii oferindu-le o vedere a unui portavion nu sunt puţini. În condiţii de luptă, autoapărarea împotriva avioanelor şi proiectilelor este posibilă cu ajutorul sistemului de proiectile de apărare ALBATROSS care se bazează pe proiecţile suprafaţă-aer ASPIDE şi pe sistemul de control al focului ARGO 30 din faţa şi din spatele turnului. Pentru o ţintă foarte apropiată, un sistem de armament compus din trei Breda Twin de 40 milimetri cu o rafală de tragere de peste 600 de focuri pe minut direcţionate prin DARDO Echo Fire Control System creează un strat de muniţie cu autodetectare lângă ţintă. Pentru a induce în eroare inamicul, lansatoarele de rachete speciale pot lansa flăcări la peste 2-3 mile distanţă, înşelând armamentul ghidat prin inflaroşii. Nava are posibilitatea de a lansa torpile de lumină împotriva altor nave, dar este proiectată doar pentru misiuni de apărare. Avioanele sale pot avea misiuni ofensive doar în rol de anti-shipping.
Misiuni stabilite
În 1994, Garibaldi a fost desfaşurat în Marea Adriatică pentru operaţiunea de embargo “Sharp Guard” din timpul fostei crize din Iugoslavia, fiind echipat doar cu elicoptere. În 1994, nava a jucat un rol central în retragerea amfibie a trupelor italiene din Somalia din cadrul operaţiunii “Restore Hope”, iar în 1995 pentru trupele UN. În 1996 nava a fost din nou trimisă în Marea Adriatică, iar în 1999 s-a alăturat Forţelor Aliate în misiuni de interdicţie aeriană AV-8B+. Avioanele Harrier italiene au lansat efectiv bombe în Kosovo la încheierea acţiunilor. Din noiembrie 2001 până în aprilie 2002, Garibaldi a participat la operaţiunea “Enduring Freedom” fiind în sprijinul Campaniei Aeriene a SUA deasupra Afganistanului.Avioanele au zburat în cadrul multor misiuni, uneori pâna la 750 de mile depărtare de nava localizată în Marea Arabică integrate într-o escortă a fregatelor USN. În timpul acestor misiuni de 6-6,5 ore, avioanele au fost realimentate în lupta prin KC-135 aparţinând Fortelor Aeriene ale SUA şi au zburat în formaţie cu aparatele F-14 şi F-18 ale Marinei SUA. Acestea au fost doar misiuni de sprijin.
Schimbări prevăzute în viitor
Garibaldi va îmbarca aparatul EH-101 Merlin care s-a aflat deja la bord de câteva ori.
Testele cu Merlin nu s-au încheiat încă, dar nu vor mai dura mult. În acest moment sunt elaborate manuale şi proceduri, dar personalul de pe punte nu are încă experienţă destulă pentru a lucra cu aparatele Merlin. Acestea sunt elicoptere mari şi trebuie mutate fără a fi deteriorate. Mutarea lor în condiţii de vânt de 25 noduri şi ploaie în timp ce nava se mişcă şi se clatină reprezintă o abilitate de prima mână. În timp ce personalul ajunge să cunoască toate caracteristicile şi mai mulţi piloţi urmează să efectueze trecerea pe Merlin, se prevede că elicopterul va fi operational pe navă în 1,5 ani . Noul elicopter va acţiona cu siguranţă în prima faza în rol de ASW şi anti-nava/AEW, în timp ce toate versiunile amfibii ale elicopterelor Seaking au trecut prin inspecţia generală din cadrul fabricii Augusta care nu s-a încheiat încă. În cele din urmă toate elicopterele Seaking vor fi înlocuite cu Merlin.
De asemenea, elicopterul NH-90 va înlocui aparatul AB-212 de pe fregate şi distrugatoare.
S-a realizat o oarecare interoperabilitate prin cross pools, iar aparatele Harrier şi Seaking britanice, italiene şi spaniole pot ateriza pe portavioanele celorlalte. Să adaugăm elicopterele Merlin la listă, reprezintă o bună sugestie adresată piloţilor implicaţi. Garibaldi este un element puternic în cadrul Marinei Italiene şi de asemenea în zona sudică a NATO, iar portavionul, operaţional şi condus de un personal capabil este un subiect de mândrie pentru Italia, care este atât de satisfacută, încât se lucrează la un alt portavion denumit Cafour care va avea o dată şi jumatate dimensiunea lui Garibaldi. Atunci când o noua navă este aproape gata, gândul la noi avioane va ocupa cu siguranţă minţile personalului naval şi al politicienilor italieni!
Autori: Wim Das – Kees Otten
Dutch Aviation Support