BOEING F/A-18 E/F SUPER HORNET Autor: ing. Dănuţ Vlad

   La nivelul anului 1987 , compania Mc Donnell Douglas(MDD) efectua deja studii preliminare pentru un avion destinat să înlocuiască avioanele F/A-18 A Hornet în dotarea  US Navy(USN)  si US Marine Corps(USMC).
   Firma a anunţat în data de 11 ianuarie 1988 faptul că aceasta împreună cu US Navy lucrează la programul denumit atunci Hornet 2000.
   În cadrul conceptului Hornet 2000 au fost studiate mai multe configuraţii, de la Design I, devenit ulterior  F/A-18 C/D, Design II care prezenta o coamă dorsală mărită pentru combustibil suplimentar şi o aripă  ranforsată pentru a acroşa mai mult armament. Design IV era cea mai futuristă dintre propuneri şi prezenta o aripă delta cu ampenaj canard.
   Design III prezenta un F/A-18 cu fuselajul alungit cu 86 cm, care îi creştea suficient volumul intern  disponibil pentru combustibil şi avionică.

   Initial Hornet 2000 era văzut ca un intermediar până  la intrarea în serviciu al A-12 Avenger II (destinat a înlocui A-6 Intruder) şi al Naval ATF (destinat a înlocui F-14), dar ambele programe au fost abandonate la începutul anilor ‘90. 
   În februarie 1990 a fost abandonat proiectul avionului ambarcat invizibil radar A-12, la care unul din contractanţii principali era tot MDD. Abandonarea A-12 a acordat prioritate programului Hornet 2000 şi a permis utilizarea pentru Hornet 2000 a unora din tehnologiile dezvoltate pentru A-12, precum şi din cele dezvoltate pentru YF-23, care fusese propunerea echipei din care făcea parte şi MDD din cadrul programului ATF.
   Hornet 2000, în configuraţia Design III,  redenumit Super Hornet a fost propus în 1991 ca înlocuitor al defunctului A-12 Avenger II şi urmaş al F/A-18 A. 
   În data de 6 mai 1992, Comisia pentru achiziţii în domeniul apărării a aprobat iniţierea programului de dezvoltare - proiectare şi fabricaţie (EMD).
   Fondurile destinate dezvoltării noii variante au fost aprobate ulterior de Congresul SUA pentru anul fiscal 1992, iar în iunie 1992, MDD, având drept subcontractant principal Northrop a primit un contract cu valoarea de 4,88 miliarde dolari pentru  realizarea a şapte avioane destinate încercărilor (cinci F/A-18 E monoloc  şi  două F/A-18 F biloc),  a trei celule de încercări la sol, precum şi efectuarea unui  program de încercări cu durata de 7,5 ani. Contractul a fost semnat în data de 7 decembrie 1992.  Tot în 1992, General Electric a primit un contract cu valoarea de 754 milioane dolari pentru realizarea motorului F-414-GE-400, realizat pe baza motorului F412 destinat defunctului A-12, cu incorporarea unor tehnologii utilizate în programul motorului YF-120 destinat competiţiei din programul ATF.
   Revederea critică a proiectului a avut loc  la Saint Louis  între 13 şi 17 iunie 1994, acesta fiind evaluat de reprezentanţi guvernamentali independenţi, care au considerat că F/A-18 E/F  îndeplineşte sau  surclasează toate cerinţele de termene, costuri, tehnice, de fiabilitate şi întreţinere impuse. Northrop (devenită din 1994 Northrop Grumman) a început fabricaţia primului fuselaj central/posterior la fabrica sa din Hawthorne, California. Începerea fabricaţiei primului fuselaj  anterior a urmat la noua linie de montaj din St Louis, Missouri în data de 23 septembrie.
   Montajul final al primului avion a demarat în mai 1995, când au fost livrate şi primele motoare F-414 de serie.
   Primul F/A-18 E, denumit E1, cu numărul de serie 165164 a ieşit din hala de montaj de la St Louis în data de 18 septembrie 1995, în cadrul căreia variantele monoloc şi respectiv biloc au fost oficial denumite Super Hornet.
   Avionul F/A-18 E1 a efectuat primul zbor la St.Louis în data de 29 noiembrie 1995 avându-l la comenzi pe pilotul de încercare al programului Fred Madenwald, iar în data de 14 februarie 1996, avionul a fost transferat la centrul de încercări specializat al USN de la Patuxent River, Maryland, pentru a începe programul de zboruri de încercare ce urma să se deruleze aici cu 7 avioane în următorii trei ani. Primul zbor al E1 de la Patuxent River a avut loc în data de 4 martie. În luna aprilie, acest aparat a zburat supersonic pentru prima dată, atingând M=1,1 în data de 12 aprilie, respectiv M=1,52 pe 13 aprilie.
   Cel de-al doilea F/A-18E, denumit E2, cu numărul de serie 165165 a efectuat primul zbor în data de 26 decembrie 1995 şi a ajuns la Patuxent River pe 19 februarie 1996.
   Primul biloc F/A-18F, denumit F1, cu numărul de serie  165166  a efectuat primul zbor pe 1 aprilie 1996 şi a fost livrat la Patuxent River pe 21 mai.
   Testele de compatibilitate pentru misiuni ambarcate au început la Patuxent River la mijlocul anului 1996, iar în data de 6 august,  F1 a realizat trei catapultări.
   Programul Super Hornet primeşte premiul de excelenţă în domeniul achiziţiilor din partea Departamentului apărării al SUA în martie 1996, iar în aprilie primeşte lumină verde pentru achiziţia primelor piese destinate avioanelor de serie.
   În aceeaşi lună, MDD şi Northrop Grumman au decis realizarea unei versiuni de luptă electronică a bilocului F/A-18F.
   Programul de zboruri a depăşit 100 de ore de zbor în data de 14 mai 1996, 100 de zboruri pe 13 iunie, respectiv 200 ore zbor până pe 26 iunie. În data de 22 mai 1996, E2   a efectuat cel mai lung zbor până la acea dată, cu durata de 5 ore.
   F/A-18E4 (165168) a efectuat primul zbor în data de 2 iulie 1996 şi  a fost transferat la  Patuxent (Pax) River pe  22. august.
   F/A-18E5 (165169) a efectuat primul zbor pe 27 august 1996  şi  a ajuns la  Pax River pe  25 octombrie. Cel de-al doilea biloc, F/A-18F2(165170) a efectuat primul zbor pe 11 octombrie 1996 şi a fost transferat la Pax River pe 23 ianuarie 1997. Ultimul dintre cele 7 aparate destinate programului de încercări în zbor, F/A-18E3 (165167),  a efectuat primul zbor pe 2 ianuarie 1997 şi a fost transferat la  Pax River pe 1 februarie.
   Până la sfârşitul anului 1996 programul acumulase 586,5 ore zbor.
   Alte trei structuri au fost construite pentru încercări statice (începând din august 1995), evaluare încărcări la şoc  şi încercări la oboseală (din ianuarie 1997).
   Testele de încercări statice au început în august 1995 cu structura ST50; evaluările de încărcări la şoc au început în februarie 1996 cu structura DT50, iar încercările la oboseală cu celula FT50 din 30 iunie 1997, pragul de 6000 ore fiind depăşit pe 27 august 1998. Ulterior ST50 a fost transferat la Lakehurst, New Jersey  pentru teste de arestare în baricadă şi apoi   la centrul China Lake pentru teste cu diferite tipuri de muniţie.
   În ianuarie 1997, bilocul F1 a efectuat cu succes primele teste ambarcate la bordul portavionului USS John C. Stennis.
   În data de 19 februarie au fost realizate  primele teste de separare acroşaje,  care au continuat şi în martie şi s-au încheiat pe 1 mai,  iar pe 26 februarie a efectuat  primul zbor cu acroşaje complete – trei rezervoare suplimentare, două bombe Mk.84, două rachete AIM-9 Sidewinder şi două rachete antiradiaţie HARM.
   În data de 5 aprilie F/A-18F2 a efectuat prima lansare a unei rachete din cadrul programului, şi anume o AIM-9 Sidewinder. Testele au continuat de la mijlocul lui mai cu alte categorii de arme, rachete aer-aer AIM-7 Sparrow şi  A1M-120 AMRAAM, rachete SLAM/SLAM-ER şi AGM-84 Harpoon, bombe  Mk 82 şi Mk 83 şi bombe cu fragmentare (CBU) Rockeye. Primul test cu o ţintă falsă remorcată AN/ALE-50 a fost realizat la mijlocul lunii mai 1997. Până la sfârşitul anului 1997 programul acumulase 2000 de ore de zbor şi 1300 de ieşiri, avionul care a depăşit aceast cifră fiind F2.
   Programul de zboruri de încercare a fost oprit pentru scurt timp în octombrie 1997, când au fost descoperite fisuri în paletele de stator ale motoarelor F-414. Mai multă bătaie de cap a dat ieşirea necomandată a avionului din domeniul de zbor controlabil, descoperită pentru prima dată în cursul celui de-al şaptelea zbor din martie 1996. În ianuarie 1998, Boeing (care a preluat MDD de la 1 august 1997) şi US Navy  au studiat soluţii de eradicare a problemei, de la cuţite aerodinamice montate în apropierea zonei de pliere a aripii, la instalarea unui carenaj poros în zona de pliere a aripii, dotat cu fante care să permit circulaţia aerului în ambele sensuri prin carenaj. Această ultimă opţiune a fost cea aleasă, iar testele de zbor ulterioare au demonstrat eficienţa soluţiei.
   În data de 30 septembrie 1997, General Electric a primit primul contract pentru motoare F414 de serie (LRIP  I), cu valoarea de 244 milioane dolari. Livrarea primului  motor F414 de serie a avut loc în data de 13 august 1998.
   Aprobarea producţiei de serie cu cadenţă redusă(LRIP) pentru un prim lot de 62 avioane a fost acordată pe 26 martie 1997, cu avioanele împărţite în 3 loturi; primul lot (LRIP I sau Lot XXI) includea opt monolocuri F/A-18E(165533-165540) şi respectiv 4 bilocuri F/A-18F(165541-165544), celelalte loturi fiind de 20 avioane  şi anume LRIP II sau Lot XXII – 8 monolocuri (165660-165667) şi 12 bilocuri (165668-165679), respectiv 30 de avioane LRIP III sau Lot XXIII - 14 monolocuri (165779-165792) şi  16 bilocuri (165793-165808). Finanţarea achiziţiei avioanelor  din LRIP II şi LRIP III a fost aprobată în martie 1998.
   Asamblarea primului monoloc LRIP I (E6), cu numărul de serie 165533 a ínceput la Northrop Grumman în mai 1997 şi la Boeing în septembrie, iar montajul final a început la fabrica Boeing din St.Louis pe 19 iunie 1998. Aparatul a efectuat primul zbor  pe 6 noiembrie 1998, a fost acceptat  de US Navy pe 18 decembrie 1998 şi a fost transferat în zbor la  Patuxent River pentru a se alătura programului de zboruri de încercare, înainte de a fi alocat escadrilei VX-9 staţionată la China Lake, California, pentru evaluarea operaţională.    Aceasta a început pe 27 mai 1999 şi a inclus 1233 ore zbor în 866 ieşiri cu şapte avioane LRIP (trei F/A-18E şi patru  F/A-l8F) într-o perioadă de 6 luni, şi a însemnat testarea tuturor capabilităţilor de misiune în diferite condiţii climatice, precum şi misiuni ambarcate la bordul portavionului USS John C Stennis şi participarea la exerciţiul 'Red Flag' la baza aeriană Nellis, Nevada. Rezultatele evaluărilor operaţionale au fost anunţate în data de 14 februarie 2000, acestea considerând aparatul ca fiind compatibil şi eficient operaţional şi s-a recomandat introducerea acestuia în serviciul US Navy.
   Prima escadrilă a US Navy care a primit aparatul în înzestrare a fost VFA-122 staţionată la NAS (Naval Air Station) Lemoore, California, dedicată conversiei pe noile modele de aeronave, asigurând antrenamentul piloţilor şi al tehnicienilor.VFA-122 a primit primele 7 avioane dintr-un total de 34 în data de 17 noiembrie 1999. Prima unitate operaţională care a primit avionul a fost VFA-115;  aceasta  a început trecerea de pe  F/A-18C pe F/A-18E în trimestrul III al anului 2000, iar primul avion a fost livrat pe 7 decembrie; VFA-115 a realizat prima deplasare în teatrul de operaţii la bordul portavionului USS Abraham Lincoln (CVN-72) din 24 iulie  2002 . De la bordul acestui portavion, avioane Super Hornet au  efectuat prima misiune de luptă în data de 6 noiembrie 2002, lansând patru bombe  JDAM cu ghidaj GPS asupra unor lansatoare de rachete sol-aer  din sudul Irak-ului. Escadrila VFA-115 a revenit la baza NAS Lemoore din California pe 1 mai 2003.
   În data de 29 noiembrie 2002, Matt Tysler devine primul pilot al US Navy care a atins 1000 de ore de zbor pe Super Hornet.
În paralel cu derularea livrărilor,  au continuat încercările în zbor cu cele 7 avioane EMD. Astfel,  în data de 23 octombrie 1998 sunt încheiate încercările de flutter.
   În data de 8 martie 1999, un Super Hornet a realizat prima catapultare şi apuntare pe timp de noapte la bordul portavionului USS Harry S. Truman. În aceeaşi lună a fost demonstrată şi capabilitatea de realimentare în zbor a altor avioane de la bordul Super Hornet. În luna următoare au început încercările în zbor cu casca cu vizor integrat JHMCS. La sfârşitul acestei luni faza EMD este declarată încheiată, iar pe 5 mai programul de zboruri de încercare aferent este declarat terminat, după ce fuseseră efectuate 3100 zboruri de încercare şi 4600 ore de zbor, iar până la sfârşitul anului sunt depăşite 5000 ore de zbor.
   În data de 22 noiembrie 1999 Boeing a anunţat selectarea Raytheon pentru realizarea radarului cu scanare electronică activă AESA, denumit ulterior APG -79,   destinat a echipa loturileviitoare de avioane Super Hornet.
   Asociaţia Naţională pentru Aeronautică (NAA) a anunţat  în data de 17 februarie 2000 selectarea SuperHornet drept câştigător al ediţiei 1999 a premiului Collier Trophy,  acesta fiind conferit pe 3 mai 2000.
   În data de 15 iunie 2000, guvernul SUA a acordat  Boeing Company un contract multianual(MYP I) cu valoarea de 8,9 miliarde dolari, care prevedea livrarea a 222 avioane într-o perioadă de 5 ani(2002 - 2007). În iulie, SuperHornet a participat în premieră la un salon aeronautic internaţional - Farnborough International 2000.
   US Navy a declarat în septembrie 2001 că avioanele Super Hornet au atins capabilitatea operaţională iniţială (IOC).
Primul avion MYP I a fost livrat USN în data de 26 septembrie 2001.
   Din MYP1 fac parte avioanele din Lot XXIV(bloc fabricaţie 55) – 15  monolocuri  F/A-18 E(Bu No. 165860- 165874) şi 21 bilocuri F/A-18F (165875-165895), Lot XXV (bloc fabricaţie 56) – 14 F/A-18E (165896- 165909) şi  25 F/A-18F(165910-165934), Lot XXVI(bloc fabricaţie 57) – 29 F/A-18E(166420-166448) şi  19 F/A-18F(166449-166467), Lot XXVI(bloc fabricaţie 58) – 33 F/A -18E şi 15 F/A-18F şi respectiv Lot XXVII(bloc fabricaţie 59) – 31 F/A-18E şi 17 F/A-18F, care sut deja avioane Block 2.
   În data de 15 noiembrie, Boeing a declarat încheiate încercările în zbor ale demonstratorului conceptual al viitoarei variante de luptă electronică a Super Hornet, denumită EA-18, utilizând avionul F1.
   În data de 15 octombrie 2002 a fost livrat primul SuperHornet din Lotul 25, care faţă de modelul de bază includea următoarele îmbunătăţiri: un calculator avansat de misiune (AMC) şi un nou afisaj la bord (DECD). Noua avionică introdusă atunci permitea instalarea ulterioară a noului radar cu scanare electronică activă AESA şi a noii intefeţe pentru postul de pilotaj din spate (ACS).
Lansarea fabricaţiei noului radar a avut loc în data de 20 noiembrie 2002 la fabrica Raytheon din El Segundo, California, iar primul zbor al unui radar APG-79 AESA  a avut loc la bordul unui banc de probă zburător în data de 30 august 2003. În data de 3 septembrie, U.S.Navy a atribuit un contract cu valoarea de 47,5 milioane dolari pentru fabricaţia în serie cu cadenţă redusă (LRIP) a radarului. Primul radar APG-79 de serie a fost  expediat de la  fabrica Raytheon din El Segundo  pe 28 decembrie 2004 şi a ajuns  la fabrica Boeing din St Louis pe 2 ianuarie 2005.
   În data de 2 septembrie 2003 a fost livrat către US Navy primul avion Super Hornet (F84) cu fuselajul anterior modificat ca parte a modificării tehnice ECP6038 (printre altele pentru a permite instalarea APG-79, a sistemului de răcire a acestuia, a cinci noi sisteme de misiune şi a unui display de mari dimensiuni, instalat în cabina din spate la F/A-18F).
   În cadrul ECP6038, fuselajul anterior a fost modificat în proporţie de 81%, eliminând 40% din componente şi 51% din elementele de asamblare, dar păstrând rezistenţa structurală iniţială, configuraţia şi poziţiile relative ale altor elemente de bază - tren anterior, parbriz şi cupolă, priză realimentare în zbor, tun de bord, linie vizare pilot, interfaţa cu fuselajul central). S-a avut în vedere  şi reducerea costurilor.
   Certificarea ECP6038 s-a efectuat pe celula de încercări la oboseală FT76.
   Pe 5 septembrie containerul de desemnare a ţintei cu sistem de vizare în infraroşu  ASQ-228(V) ATFLIR a încheiat cu calificativ maxim evaluarea operaţională, pe 10 septembrie acesta a atins capabilitatea operaţională iniţială în cadrul VFA-103,  iar pe 17 decembrie US Navy a atribuit Raytheon un contract cu valoarea de 298,2  milioane dolari pentru producţia în serie a containerului ATFLIR.
   În cursul anului 2005, Super Hornet a demonstrat în cursul lunii iulie capabilitatea de a angaja ţinte terestre ţn mişcare cu bombe JDAM, iar în data de 3 noiembrie au început primele încercări în zbor cu casca cu vizor integrat JHMCS din cabina din spate a unui F/A-18F.
   Cel de-al doilea contract multianual (MYP 2) cu valoarea de 8,6 miliarde dolari este atribuit Boeing de către US Navy pentru livrarea a 210 avioane F/A-18 E/F, în interval de  5 ani ( între anii fiscali 2007 şi 2011, câte 42 de avioane pe an), ridicând astfel totalul avioanelor comandate la 552.
   Avioanele F/A-18 E/F livrate în etapa LRIP şi în anii fiscali 2000 şi 2001 sunt echipate cu radar APG-73 si sunt denumite Block 1. Avioanele livrate începând din anul 2002 incorporează modificarea ECP 6038, transmisie date prin fibre optice, cabina ACS şi posibilitatea instalării ulterioare a APG-79, şi sunt denumite Block 2.
   Cel de-al 100-lea Super Hornet, un F/A-18F a fost livrat pe 14 iunie 2002, iar cel de-al 200-lea avion a fost livrat către US Navy în data de 24 august 2004. Bilocul F-108 a fost livrat escadrilei VX-9 , staţionată la China Lake, California.
   Prima escadrilă de pe coasta de est a SUA care a primit  Super Hornet în înzestrare a fost escadrila VFA-106 "Gladiators”, de la NAS Oceana, Virginia, în data de 2 septembrie 2004.
   F/A-18 E/F Super Hornet  este în serviciul operaţional în 12 escadrile, respectiv 6 aripi (CAW) ale US Navy, înlocuind în prezent mai multe tipuri de avioane: S-3B Viking , F-14A/D Tomcat, F/A-18C Hornet, EA-6B Prowler.
   Tot în data de 29 decembrie 2003, US Navy a atribuit Boeing un contract cu valoarea de 1 miliard dolari şi cu durata de 5 ani pentru proiectare şi dezvoltare sistem (SDD) a variantei de atac electronic a Super Hornet, denumită acum EA-18G “Growler”.
   Montajul primelor două aparate EA-18G, denumite EA-1 şi respectiv EA-2 a început la fabrica din St Louis în data de 22 octombrie 2004.
   EA-18G este o variantă biloc a Super Hornet şi este identic cu acesta  în proporţie de 90%. Este echipat cu containere de bruiaj tactic AN/ALQ-99 TJS, instalate şi pe EA-6B Prowler pe care acesta îl va înlocui în serviciu.
   Primul F/A-18F din etapa EMD(F1) a fost echipat cu trei containere AN/ALQ-99 şi două rezervoare suplimentare de combustibil a efectuat primul zbor în această configuraţie în noiembrie 2001.
   Spre deosebire de Super Hornet, Growler este echipat cu sistem de comunicaţii prin satelit instalat în spatele cabinei, containere cu receptoare AN/ALQ-218 instalate în locul lansatoarelor de rachete de la capetele de planuri, 11 puncte de acroşaj pentru containere sau armament, sistem de anulare a interferenţelor INCANS, testată la sol în laborator,  la bordul unui F/A-18 F în data de 8 noiembrie 2005.
   Primul zbor al noii variante este prevăzută a avea loc în 2006, iar intrarea în serviciu operaţional în 2009.
   Este prevăzut ca prin dezvoltare ulterioară, Super Hornet şi variantele sale să fie menţinut în serviciul până în jurul anului 2030.
   În prezent singurul utilizator al Super Hornet ca avion ambarcat  este US Navy care l-a folosit deja şi în conflicte reale, dar Boeing ( în calitate de contractant principal al programului şi integrator sistem şi fabricant al fuselajului anterior), împreună cu Northrop Grumman (fabricaţie fuselaj central şi posterior), Raytheon (furnizare armamaent şi senzori) şi General Electric (motoare), desfăşoară campanii  de promovare , atât în ţări care sunt deja uitilizatori ai variantei “terestre” a F/A-18 Hornet, precum Malaezia, Australia, dar şi în ţări din Europa de Est care intenţionează să introducă în serviciu avioane multirol de generaţie nouă.
   Pentru sprijinul logistic integrat al utilizatorilor, Boeing a pus la punct programul FIRST, demarat în 2001, iniţial cu contracte anuale,  dar având drept ţintă întreaga durată de exploatare a avioanelor Super Hornet, estimată la peste 30 de ani. FIRST asigură un grad sporit de disponibilitate de misiune, retea de sprijin logistic, managementul lanţului de furnizori, parteneriate cu guvernele şi  industria, contractări bazate pe performanţă, sistem integrat de informaţii, etc.
   Pe o perioadă de 30 de ani, FIRST ar determina reducerea costurilor cu aproximativ 1 miliard dolari.
   La nivelul anului 2000, preţul unitar al unui Super Hornet era estimat la 48 milioane dolari, dar estimarea la nivelul anului 2005 era de aproximativ 40 milioane, ca urmare a politicii firmei constructoare de a reduce costurile.
Preţul estimat al unui EA-18G este de aproximativ 60 milioane dolari.

Variante constructive:

• F/A-18E Super Hornet – variantă monoloc ambarcată.
• F/A-18F Super Hornet - variantă biloc  în tandem ambarcată.
  • Atât F/A-18E cât şi F/A-18F sunt construite în configuraţii Block 1 şi respectiv Block 2.
• EA-18G Growler (anterior F/A-18 C2W) –variantă biloc ambarcată de război electronic.

Descriere tehnică

• Tip: F/A-18 E/F Super Hornet este un avion de luptă polivalent capabil de a îndeplini misiuni precum interceptare/superioritate aeriană, sprijin aerian apropiat, escortă, suprimarea apărării antiaeriene inamice, atac de precizie, atac maritim, recunoaştere, realimentare în zbor.
• Caracteristici constructive: Super Hornet reprezintă o variantă mărită a modelului F/A-18 C/D Hornet. Fuselajul anterior este alungit cu 0,86 m, aripile au anvergura mai mare cu 1,31 m şi suprafaţa portantă mărită cu  9,29 m² şi prezintă coardă extinsă la bordul de atac, ampenajele orizontale au şi ele suprafaţa mărită. Carenajele vortex de la încastrarea aripii au fost mărite semnificativ la 7 m² faţă de 5,2 m² la F/A-18C/D şi echipate cu spoilere pe extrados.
     Super Hornet are cu 42% mai puţine piese decât predecesorul său (8100 faţă de 14100), dispune de un volum util pentru combustibil intern mai mare cu 1637 kg, respectiv extern mai mare cu 1406 kg; avionul dispunde de 2 puncte de acroşaj suplimentare sub planuri (Station 2 şi 10) în apropierea grinzilor de la capetele de plan, destinate a acroşa rachete aer-aer sau aer-suprafaţă cu mase de până la 520 kg.
     Prizele de aer au fost reproiectate atât pentru a asigura debitul necesar noilor motoare F-414, dar şi pentru reducerea semnăturii radar, având în prezent o sectiune în formă de paralelogram.
     Avionul  înglobează şi alte metode cu cost acceptabil  de reducere a semnăturii radar precum panouri şi trape cu margini “dinţi de fierăstrău”, îmbinări şi muchii realiniate şi antene înclinate la anumite unghiuri.
• Structura avionului include o aripă multilonjeron realizată în principal din  aliaje uşoare,  cu panourile de înveliş dintre lonjeroane şi flapsurile din materiale compozite grafit - epoxy, panourile şi trapele de pe fuselaj  sunt deasemeni din materiale compozite grafit-epoxy, ampenajele  au miezul din structură fagure(honeycomb) de aluminiu şi învelişul din compozit grafit – epoxy. Cadrul parafoc al motoarelor este realizat din titan. Northrop Grumman produce secţiunile de fuselaj central şi respectiv posterior, iar EADS - CASA din Spania produce ampenajele orizontale, flapsurile, extensiile de la bordul de atac al aripilor, frânele aerodinamice, direcţiile şi panourile laterale posterioare pentru toate variantele de F/A-18. Aero Vodochody din Republica Cehă produce trapa de acces la  tunul de bord.
• Trenul  de aterizare este de tipul triciclu escamotabil produs de Messier Dowty, cu două roţi pe jamba de bot şi câte o singură roată pe jambele principale.
     Roţtile şi frânele sunt Bendix, Pneurile roţilor jambei anterioare au dimensiunea 22x6.6-10 şi presiunea de 24,13 bari  pentru operare de  pe portavion, respectiv 10,34 bari pentru operare de pe baze terestre. Roţile principale au dimensiunea 30x11.5-14.5 presiunea de 24,13 bari pentru operare de pe portavion, respectiv 13,79 bari  pentru operare de pe baze trerestre. Jamba anterioară este echipată cu bară pentru lansare din catapultă, iar sub fuselajul posterior este montat un cârlig de apuntare.
• Comenzile de zbor sunt de tipul fly-by-wire digitale cu 4 canale fără backup mecanic, sunt echipate cu verine hidraulice de acţionare tip Bertea pentru flapsuri, Hydraulic Research pentru eleroane şi National WaterLift pentru taileroane (stabilizatoare); dacă pilotul eliberează comenzile, sistemul fly-by-wire readuce avionul în zbor la 1 g; sistemul permite menţinerea altitudinii, a capului compas şi a vitezei, precum şi aterizarea automată folosind sistemul de ghidare de pe portavion.
  
• Sistemul de propulsie se compune din două motoare turbofan General Electric F414-GE-400 fiecare cu tracţiunea de 97,9 kN cu postcombustie cu comandă integrală digitală a tracţiunii (FADEC). Capacitatea internă de combustibil JP-5 este de  8063 litri, în cele 4  rezervoare din fuselaj, plus în cele integrate din palnuri şi derive. Rezervoarele integrate din planuri sunt protejate de deteriorări în luptă de spumă cu densitate redusă. Avionul poate transporta cinci rezervoare suplimentare de 1250 litri sau Lincoln Composites de  1817 litri, ceea ce conduce la o capacitate maximă de combustibil de  17148 litri şi are posibilitatea de a fi folosit ca avion cisternă cu containerul specializat montat sub pilonul central de sub fuselaj. În condiţii normale, avionul poate transporta trei rezervoare suplimentare.
     Avionul dispune de o priză de realimentare în zbor escamotabilă în fuselajul anterior, amplasată în partea stângă în faţa cabinei.
  
• Sisteme de bord: Avionul este echipat cu 2 sisteme hidraulice independente cu presiunea de 207 bari, cu pompe Vickers, dar cu verine de acţionare de mare putere pentru a asigura bracajele mai mari decât cele de  la F/A-18C/D. Sistemul electric are un generator Leland Electrosystems cu puterea mai mare cu 60% faţă de F/A-18C/D. Sistemul de aer condiţionat este Hamilton Sundstrand, iar unitatea auxiliară de putere (APU) este tip Honeywell GTC36-200.
  
• Cabina avionului este presurizată, încălzită şi ventilată, cupola se deschide prin rabatere spre spate. Cabina este echipată cu scaune catapultabile  zero-zero Martin-Baker SJU-5/6 NACES.
     Cabina variantei biloc este amenajată pentru un pilot în cabina din faţă si un ofiter naval de bord (NFO) în cabina din spate.    Pentru accesul în cabină,  avionul dispune de o scară pliabilă în carenajul vortex din partea stângă.
  
• Avionica de bord: F/A-18 E/F Super Hornet Block 1 are avionica în mare parte similară F/A-18C/D. Spre deosebire de acesta, Super Hornet este echipat cu un radar multimod digital AN/APG-73 cu moduri aer-aer şi aer-suprafaţă, staţie radio securizată UHF/ VHF Rockwell Collins AN/ARC-210, sistem multifuncţional de distribuţie a informaţiei MIDS, interogator/transponder Hazeltine. La avioanele Block 2 şi ulterioare (inclusiv EA-18G), începând de la Lotul de fabricaţie XXVI(26) va fi introdus progresiv radarul cu scanare electronică activă AN/APG-79 AESA. Opt avioane din Lot 27 vor fi echipate cu APG-79, iar de la Lot 28 toate avioanele vor fi echipate cu acest radar.
     Cabina avionului are comenzile amplasate în sistem HOTAS. Cabina pilotului este echipată cu două afişaje digitale monocrome (DDI) cu dimensiunea de 127 mm x 127 mm, amplasate în dreapta(RDDI) şi în stânga cabinei(LDDI), un Head-Up- Display(HUD) Kaiser AN/AVQ-28 cu panou frontal  de afişare şi control cu dimensiunile de 76 x 127 mm dispus sub acesta,  un afişaj color cu cristale lichide pentru afişare situaţie tactică, cu latura de 159 mm dispus sub panoul frontal  de afişare şi control. Sub afişajul monocrom din stânga este amplasat un afişaj programabil pentru motoare şi sistem de combustibil(EFD), iar sub cel din dreapta, câteva aparate de bord analogice cu rol de rezervă.
     Pe consola din stânga sunt amplasate panourile de control pentru costum de suprasarcină şi sistem de oxigen ale pilotului, comunicaţii, APU, calculator de misiune, iar pe cea din stânga cele pentru sistemul electric şi cel de climatizare.
     Cabina din spate  de la variantele biloc (a ofiţerului naval de bord sau NFO) are pe panoul central aceleaşi aparate mai puţin HUD, iar panoul de afişare şi control este dispus sub cel tactic, iar comenzile de zbor au fost înlocuite cu două joystick-uri laterale pentru controlul afisajelor, amplasate pe consolele laterale.
     La avioanele Block 2, cabina din spate  este dominată de  un afişaj color multifuncţional cu cristale lichide de mare rezoluţie  cu dimensiunea de 200 mm x 250 mm pe care sunt afişate informaţiile furnizate de senzorii de la bord(radar, containere) suprapuse peste o hartă tactică digitală mobilă (TAMMAC) generată de un nou computer specializat de la bord(DMC).
  
• Sisteme de misiune: Avioanele Block 2 vor fi  echipate cu un nou calculator de misiune AMC Type III ce lucrează cu limbaj de programare HOL versiunea 4 derivat din C++, integrat într-o reţea de date prin fibră optică dezvoltată de Harris, deservită de două switch-uri FCNS care asigură 16 canale independente de intrare/ieşire date.
     Dintre containerele specializate de misiune ce pot fi instalate la bord pe avioanele Block 2, cel mai important este cel de desemnare a ţintei şi vizare în infraroşu Raytheon AN/ASQ-228(V) ATFLIR. Un container de recunoaştere, denumit SHARP este destinat să echipeze avioanele Super Hornet.
     Pentru protecţia în mediu ostil avionul dispune de sistemul defensiv integrat de contramăsuri electronice IDECM care va fi interfaţat la avioanele Block 2 cu receptorul de avertizare de radiolocaţie Raytheon AN/ALR-67(V)3, ţinta falsă remorcată BAE Systems AN/ALE-55 (Raytheon AN/ ALE-50 la Block 1)  şi 4 dispersoare de dipoli şi capcane termice BAE Systems AN/ALE-47.
• Armament: Avionul este echipat cu un tun de bord rotativ cu 6 ţevi General Dynamics M61A2 cal.20 mm, cu o rezervă de 400 de proiectile,  montat în fuselaj în faţa cabinei. La EA-18G tunul este eliminat, ţn locaşul respectiv fiind montată aparatură electronică.
     Super Hornet dispune de un număr de 11 puncte de acroşaj, astfel:
  • 2 lansatoare la capetele de planuri (Station 1 şi 11) pentru rachete aer-aer la F/A-18 E/F  sau receptor multibandă la EA-18G;
  • câte 3 puncte  de acroşaj sub fiecare semiplan (Station 2,3 şi 4, respectiv 8, 9 şi 10);
  • 2 puncte de acroşaj la partea inferioară a prizei de aer(Station 5 şi 7) dedicate pentru containere specializate sau rachete aer-aer;
  • 1 punct de acroşaj central sub fuselaj (Station 6) dedicat pentru rezervor suplimentar de 1136 sau 1818 litri, sau sistem de realimentare, sau o bombă Mk83 sau GBU-32 JDAM.
     Avionul poate acroşa maxim 12 rachete aer-aer AIM-9M Sidewinder sau AIM-9X (aceasta doar la Block 2) sau maxim 12 rachete aer-aer AIM-120C AMRAAM sau 8 rachete aer-aer AIM-7 Sparrow.
     În misiuni aer-suprafaţă avionul poate acroşa maxim 11 bombe Mk83 de 454 kg sau Mk82 de 225 kg , sau 7 bombe cu ghidaj GPS tip  GBU-32 JDAM de 454 kg sau 4 bombe GBU-31 JDAM de 907 kg, sau maxim  6 rachete  aer-sol AGM-65 Maverick, sau 6 rachete AGM -154 JSOW, sau 4 rachete aer-suprafaţă AGM-84H SLAM-ER, maxim 6 rachete antiradiolocaţie AGM-88C HARM, rachete antinavă AGM-84A Harpoon, bombe ghidate laser GBU-10, GBU-12,  GBU-16 sau GBU-24, bombe cu fragmentare CBU-87 sau CBU-89, etc.
     Armamentul EA-18G  poate include rachere aer-aer AIM-120C AMRAAM, rachete antiradiaţie AGM-88C HARM, AGM -154 JSOW, containere bruiaj AN/ALQ-99.

Autor: ing. Dănuţ Vlad