În numerele 5 ÷ 6 / 2001 ale revistei TOP GUN special, am publicat articolul “Avionul STOL de transport strategic C-17 Globemaster” care era de fapt o descriere a avionului şi a sistemelor sale. Având în vedere faptul că la acea dată AMC (Air Mobility Command) din USAF deţinea doar un număr relative redus de astfel de aparate (circa 70 ) şi plecând de la declaraţia fostului comandant al US Military Airlift Command, generalul in retragere Duane Cassidy, care a spus: “Mă doare să-i aud pe oameni spunând: <<Slavă Domnului că avem 120 de avioane C-17>>. Noi avem nevoie de 210 ca să ne facem treaba.”, m-am gândit că ar fi oportun să vă aduc la cunoştinţă ultimele informaţii despre evoluţia acestui avion destinat transportului strategic.

   Capacitatea de transport aerian strategic reprezintã cea mai avantajoasã metodã de proiecţie a forţei, mai ales pentru o naţiune care are interese globale. Nici o ţarã nu-şi permite sã menţinã prepoziţionate forţe armate pregãtite sã intervinã în orice colţ al lumii. Mult mai simplu, mai ieftin şi mai avantajos este sã-ti pãstrezi aceste forţe pe teritoriul naţional şi sã le deplasezi la nevoie, acolo unde este necesar. Cu cât sunt afluite mai rapid, cu atât sunt mai eficiente şi pot rezolva criza încã din faza incipientã, înainte sã se generalizeze.
   Americanii au înţeles asta încã din timpul celui de-al doilea rãzboi mondial şi, o datã cu dezvoltarea motoarelor cu reacţie, şi-au construit avioane de transport cât mai mari şi cu razã de acţiune extinsã, inclusiv prin AAR (Air to Air Refueling – alimentare în aer).
   Cu timpul, în cadrul avioanelor de transport s-au separat douã categorii, aparatele strategice, capabile sã transporte încãrcãturi mari la distanţe mari, dar care necesitã folosirea unor aeroporturi moderne, cu piste rezistente şi prevãzute cu mijloace de descãrcare adecvate, şi cele tactice, care sã preia încãrcãturile descãrcate de cele strategice şi sã le transporte pânã la utilizator, în zona de operaţii, folosind aeroporturi mici, improvizate, sau chiar terenuri de aterizare sumar amenajate.
   În prima categorie se încadreazã avioanele C 5 Galaxy, C 141 Starlifter (SUA), An 124 (URSS), iar în cea de-a doua C 130 Hercules, C 160 Transall, C 27 Spartan, CASA C 295, An 26 şi An 32, etc.
   Tot americanii au fost primii care au înteles cã aceastã abordare reprezintã o pierdere de timp şi de bani şi au cãutat sã rezolve problema folosind un singur avion, care sã poatã transporta direct din SUA, pânã la aeroporturile mici din teatrele de operaţii, încãrcãturi agabaritice.
   Rezultatul a fost avionul C 17 Globemaster fabricat de McDonnell Douglas, actualmente preluat de Boeing, care a efectuat primul zbor în anul 1991.
   Destinat iniţial AMC, care comandase numai 120 de avioane, avionul a intrat deja în dotare şi a altor ţãri şi în prezent în cadrul USAF se pune foarte serios problema renunţãrii la modelul C-5 Galaxy, în ciuda capacitãţii mai mari de transport ( 1avion C-5 = 1,5 * C-17) şi înlocuirii acestuia cu C-17.
   Acum lucrurile se mişcã în favoarea lui Boeing, deşi Lockheed Martin încearcã din rãsputeri sã implementeze un nou program de modernizare a aparatului C-5 Galaxy.
    Astfel:
   La data de 25 iulie 2008, compania Boeing a livrat cel de-al 175-lea avion C-17 piloţilor AMC din Dover AFB, din cele 190 deja comandate de AMC.
   Cu puţin înainte, la 21 iulie, Qatar a semnat un contract cu Boeing pentru achiziţionarea unor avioane de acest tip (numărul nu a fost precizat deocamdată, dar se pare că vor fi două aparate) care-i vor schimba semnificativ capabilităţile de transport aerian. Mã întreb la ce i-o fi trebuind unui stat precum Quatar-ul capacitate de transport strategic!?
   În 11 iunie 2008, Marea Britanie a recepţionat cel de-al şaselea C-17 din compunerea RAF. Deocamdată acesta este şi ultimul, dar se pare că vor mai fi achizitionate încă două, datorită întârzierilor înregistrate în programul A-400.
   Canada şi Australia au achiziţionat fiecare câte patru avioane pentru a-şi dezvolta capacitatea de transport globală.
   Un consorţiu de state membre NATO (printre care şi România) şi PfP (Parteneriatul pentru Pace) se află întrun stadiu extrem de avansat în negocierea achiziţiei a trei avioane, care vor fi folosite în comun, urmând să fie dispuse la baza aeriană Papa din Ungaria (programul SAC - Stategic Airlift Capability).
   De asemenea, la data de 30 iunie 2008, Preşedintele Bush a suplimentat fondurile Pentagonului cu uriaşa sumă de 165 miliarde dolari, dintre care 3,6 miliarde reprezintă costul a 15 avioane C-17 în plus faţă de cele deja comandate de USAF. Acest portofoliu de comenzi îi permite companiei Boeing să menţină linia de producţie în funcţiune până în august 2010, la o cadenţă de un avion livrat la fiecare trei săptămâni !!!
   Anticipând aceată hotărâre şi bazându-se fără îndoială şi pe suportul ambelor camere ale legislativului american, Boeing a decis încă din iunie 2007 să bugeteze din fonduri proprii producţia de componente pentru încă 30 de aparate, în afara celor 190 deja contractate până în iunie 2008. Decizia a fost luată pe risc propriu şi fără să se consulte cu principalul utilizator, USAF. Această investiţie le permite păstrarea costurilor la un nivel coborât, dar şi linia de asamblare în funcţiune. Producţia anuală de avioane C-17 este prezentată în tabelul 1, cu precizarea că pentru anul curent am date numai până la întâi iunie.
   În momentul de faţă, C-17 reprezintă “calul de corvoadă” al AMC, ale cărui 175 de avioane au depăşit deja impresionanta cifrã de 1,3 milioane de ore de zbor în cei 17 ani de la intrarea în serviciu. La ele se adaugă şi orele efectuate de cele 14 avioane din Australia, Canada şi Marea Britanie.
Aparatele din dotarea SUA sunt dispuse pe zece baze aeriene: Charleston Air Force Base (AFB) - South Carolina, McChord AFB - Washington, Altus AFB - Oklahoma, McGuire AFB - New Jersey, Elmendorf AFB - Alaska, Hickam AFB - Hawaii, Dover AFB – Delaware, Travis AFB – California şi Ramstein Air Base - Germania, la care se adaugă Mississippi Air National Guard de la Jackson-Evers International Airport/ANGB - Mississippi.
   Cele din afara SUA se aflã la: Amberley - Australia, Trenton – Canada şi Brize Norton – UK.
   O comparaţie între principalele avioane de transport din dotarea USAF este prezentată în tabelul 2, cu precizarea că ultimul aparat C-141 Starlifter a fost retras din serviciu în data de 5 mai 2006, fiind înlocuite de C-17.
   Avionul prezintă o rată a securităţii zborului extrem de bună, astfel încât până în prezent nu a fost pierdut nici un aparat, fiind înregistrate doar două incidente mai importante:
   La 10 decembrie 2003, avionul 98-0057 a fost lovit de o rachetă antiaeriană sol-aer în timpul decolării de la Bagdad. Deşi un motor a fost avariat, avionul s-a întors la aeroport şi a aterizat în siguranţă. În scurt timp a fost reparat şi s-a reîntors în serviciu.
   La 6 august 2005, în timpul aterizării pe aeroportul Bagram din Afganistan, avionul cu numărul 01-0196 a ieşit din pistă, fiindu-i avariat trenul de aterizare (jamba faţă şi principală dreapta). El a blocat parţial pista timp de 30 de ore, dupã care fost reparat local de o echipă de la Boeing pe parcursul a două luni. Abia apoi a putut fi afluit în zbor de către un pilot de încercare al uzinei Boeing, din cauza numeroaselor limitări impuse de reparaţile efectuate în condiţii de campanie. Zborul de la Bagram până la uzina de la Long Beach – California, unde au fost finalizate reparaţiile, a durat cinci zile, după care aparatul a reintrat în serviciu în luna octombrie a aceluiaşi an.
 
   Modelul iniţial, din care USAF a primit 71 de aparate, a fost modificat, începând cu anul 2001, în varianta C-17 ER, prin etansarea chesonului central al aripii şi transformarea lui întrun rezervor de combustibil. Prin aceasta, autonomia avionului a fost majorată cu 800 km la o sarcină utilă de 72,6 tone. Alte modificări au fost efectuate la instalaţia de oxigen, care a fost dotată cu aparatură de generare la bord (OBIGGS).
 
   Chiar dacă şi modelul iniţial al avionului C-17 este capabil să opereze de pe aceleaşi terenuri mici şi sumar amenajate, la fel ca şi aparatul C-130 Hercules, acum inginerii de la Boeing propun alte modificări, mult mai semnificative, la trenul de aterizare, flapsuri şi motoare, pentru a-l transforma în modelul C-17 B.
   La modelul iniţial, trenul de aterizare este triciclu cu roţi duble la aterizorul auxiliar, plasat sub cabina de pilotaj, în timp ce aterizoarele principale sunt compuse din câte două jambe, fiecare cu câte trei roţi plasate în tandem, escamotabile în nacele exterioare, plasate lateral în partea inferioară a fuselajului.  În foto se poate vedea trenul de aterizare având roata interioară situată întro poziţie ceva mai ridicată, fapt care îi permite o atingere treptată a pistei, diminuând astfel şocul produs la aterizare. Pentru a-i îmbunătăţi performanţele la aterizarea pe terenuri moi, s-a prevăzut montarea unui al treilea aterizor principal, suplimentar, plasat central sub fuselaj, împreună cu un sistem de modificare a presiunii în toate pneurile, în funcţie de caracteristicile terenului.
   Noile motoare vor avea tracţiunea cu circa 13 % mai mare şi, împreună cu un sistem îmbunătăţit de flapsuri (denumit de americani: Advanced Flaps For Extrem Short field landing), vor permite scurtarea distanţei de decolare/aterizare până la doar 600 metri.
 
   În acest mod, noul model C-17 B va deveni un concurent foarte serios al viitorului avion JFTL (Joint Future Theater Lift), program destinat înlocuirii aparatului C-130, la un cost estimat de numai 10 % din cel necesar dezvoltării unui nou sistem. Aceasta reprezintă şi o modalitate de a scurta durata fazei de cercetare/dezvoltare a noului program, care a acumulat deja o întârziere de peste trei ani (conform estimãrilor primul zbor al noului avion JFTL, planificat pentru anul 2015, nu va putea fi executat mai devreme de 2018).
   Concurenţa cea mai serioasă a avionului C-17 o reprezintă modelul european Airbus A 400 M. Deşi de clase şi dimensiuni diferite, ambele au aceeaşi destinaţie, având capacitatea de a transporta încărcături agabatitice şi de a ateriza pe terenuri sumar amenajate, specifice teatrelor de operaţii. Deja ţările vest europene, cu excepţia Marii Britanii, au renunţat la iniţiativa de a se dota cu capacităţi de transport strategic şi, în aşteptarea momentului când se le vor intra în dotare avioanele A-400 M (prevăzute a executa primul zbor în acest an, dar este deja întârziat), au dezvoltat programul SALIS (Strategic AirLift Interim Solution). Acesta închiriază avioane An-124 civile şi le foloseşte pentru transportul strategic. Principalii participanţi la SALIS sunt Franţa, Germania şi Spania, state care au şi cele mai mari interese în promovarea viitorului avion A-400.
   Dezavantajul iniţiativei SALIS constă în faptul că aparatele An-124 nu pot ateriza decât pe aeroporturi moderne, de tip internaţional. De asemenea, nefiind proprietarii aparatelor de zbor, utilizatorii au fost uneori surprinşi de creşterea peste noapte a costului orei de zbor, aşa cum s-a întâmplat în timpul transporturilor destinare ajutorării sinistraţilor de la tsunami din decembrie 2004, când ucrainienii au dublat preţul.
   Pe de altã parte, europenii încearcă şi ei să dezvolte o iniţiativă de cooperare asemănătoare cu cea bazată pe avioanele C-17, prin intermediul EDA (European Defence Agency), oferind preţuri mult mai mici pentru ora de zbor decât cele de la C-17. Cu toate acestea, având în vedere că avionul european încă nu există, aceste preţuri sunt numai o estimare.